Συντόμευση του χρόνου κυκλοφορίας του κεφαλαίου... Εκτύπωση
Τεύχος 119, περίοδος: Απρίλιος - Ιούνιος 2012


ΣΥΝΤΟΜΕΥΣΗ ΤΟΥ ΧΡΟΝΟΥ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΤΟΥ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ: ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΗΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΤΩΝ ΜΕΣΩΝ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑΣ-ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ

(Από τα GRUNDRISSE και το ΚΕΦΑΛΑΙΟ του Μαρξ)


του Αδαμάντιου Πασχαλίδη


«Αυτή η αγύρτικη διαδικασία 1είχε πέραση όσο τα εμπορεύματα προς τις Ινδίες και από τις Ινδίες ήταν υποχρεωμένα, φορτωμένα σε ιστιοφόρα, να παρακάμπτουν το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας. Από τότε που τα εμπορεύματα άρχισαν να περνούν από τη Διώρυγα του Σουέζ, και μάλιστα με ατμόπλοια, αφαιρέθηκε το έδαφος από τη μέθοδο αυτή, να δημιουργούν πλασματικό κεφάλαιο: η μεγάλη διάρκεια του χρόνου που ταξίδευαν τα εμπορεύματα. Και από τότε που ο τηλέγραφος κάνει γνωστή την ίδια κιόλας ημέρα την κατάσταση της ινδικής αγοράς στον Άγγλο επιχειρηματία και την κατάσταση της αγγλικής αγοράς στον Ινδό έμπορο, η μέθοδος αχρηστεύθηκε ολότελα». (Σημείωση του Φ. Ένγκελς, σε Μαρξ 1978β: 517).

«Όλαι αι προετοιμασίαι είχαν τερματισθεί και ο γίγας των θαλασσών ανέμενε την ημέραν του απόπλου που επρόκειτο να λάβη χώραν εντός του τελευταίου δεκαημέρου του Μαΐου του 1867 εκ του λιμένος τους Λίβερπουλ. Το μέγα υπερωκεάνειον σκάφος, του οποίου η ναυπήγησις μόλις προ ολίγων εβδομάδων είχε περατωθεί, και του οποίου αι δοκιμαί έγιναν επιτυχώς προ δεκαπενθημέρου, ήτο αγκυροβολημένον εις ανοικτόν τι σημείον του λιμένος, διότι αι διαστάσεις του δεν επέτρεπαν την είσοδόν του εις τα ντοκς» (Α. Εμπειρίκος, Ο Μέγας Ανατολικός, μέρος πρώτον - τόμος Α΄, εκδόσεις Άγρα 1990: 9. Η αρχή του βιβλίου!).


1. Εισαγωγικά


Η γνωστή «Εισαγωγή» στα Grundrisse (γνωστή από τις μεταφράσεις στα ελληνικά και τις πολλές αναφορές), αναφέρεται στην αλληλεπίδραση και τις σχέσεις των συνθετικών στοιχείων: «Παραγωγής, Kατανάλωσης, Διανομής, Ανταλλαγής (Κυκλοφορίας)», που «δεν ταυτίζονται, αλλά όλες τους αποτελούν μέλη μιας ολότητας, διαφορές σε μια ενότητα» (Μαρξ 1989: 65). Η ανταλλαγή και η κυκλοφορία που μας απασχολεί εδώ, εξηγείται περιεκτικά στην «Εισαγωγή» ως προς την παραγωγή και την κατανάλωση («όπου το προϊόν ανταλλάζεται άμεσα»), αλλά και ευρύτερα ανάμεσα στην πόλη και στην ύπαιθρο κλπ. «Όταν η αγορά, δηλαδή η σφαίρα της ανταλλαγής διευρύνεται, τότε η παραγωγή επεκτείνεται και ο καταμερισμός της βαθαίνει» (ό. π.). Στην «Εισαγωγή» υπάρχει επίσης ένα σημαντικό, κατά τη γνώμη μας, κείμενο για τη «μέθοδο της Πολιτικής Οικονομίας», όπου γίνονται επίσης αποσαφηνίσεις των αφαιρέσεων που διατύπωνε ο Μαρξ (όπως για τον πληθυσμό). Ακολουθεί ένα κείμενο όπου στον τίτλο του αναφέρονται οι «συναλλακτικές σχέσεις» (ή σχέσεις ανταλλαγής, το οποίο ο Μαρξ δεν το επεξεργάζεται περαιτέρω) ως μετάφραση από το Verkehrsverhä ltnisse, που αποτελεί αντικείμενο εξέτασης στο παρόν κείμενο.

Η διαδικασία ανταλλαγής των εμπορευμάτων («κατάχτηση όλης της γης σαν αγορά» από το κεφάλαιο κλπ.) χρησιμοποιείται γλωσσικά και εννοιολογικά από τον Μαρξ αφαιρετικά και ευρύτερα και από τους μεταφραστές επίσης ως: επικοινωνία, εμπόριο, κυκλοφορία, συναλλαγή (Verkehr), δηλαδή ανταλλαγή (Μαρξ 1990: 409. Στη Γερμανική Ιδεολογία υπάρχει πληθώρα αναφορών στη γερμανική αυτή λέξη, όπου μεταφράζεται ως επικοινωνία. Επιλέξαμε να ασχοληθούμε εδώ με τα μεταγενέστερα κείμενα του Μαρξ.

Ο Μαρξ αναφέρεται στην ανάπτυξη του πλούτου, ως νέων δυνάμεων και στη «διευρυμένη συναλλαγή ανάμεσα στα άτομα» (Μαρξ 1990: 410 και Marx 1974: 439, Vekerhr), καθώς και στην «καθολικότητα της συναλλαγής» (Univer salität des Verkehrs), «άρα της παγκόσμιας αγοράς σαν βάση» και τη συγκρίνει (ως «όμοια») με την «τάση και δυνάμει γενική ανάπτυξη των παραγωγικών δυνάμεων –του πλούτου γενικά– σα βάση» (Μαρξ 1990: 411 και Marx 1974: 440, η λέξη «δυνάμει» είναι στο πρωτότυπο!). Το παραπάνω απόσπασμα μεταφράσθηκε και ως «γενίκευση της επικοινωνίας, συνεπώς της παγκόσμιας αγοράς σα βάσης» (Μαρξ χ.χ.έ: 208 και 206 «διευρυμένη επικοινωνία των ατόμων»). Πράγματι, όπως θα φανεί παρακάτω η βιομηχανία επικοινωνίας είναι είτε βιομηχανία μεταφορών είτε διαβίβαση πληροφοριών.

Ενδιαφέρουσα είναι και η ένταξη της ανταλλαγής στη διαδικασία της εργασίας: «Η ανταλλαγή αντικειμενοποιημένης εργασίας με ζωντανή εργασία δεν συγκροτεί ακόμα ούτε στη μια πλευρά το κεφάλαιο, ούτε στην άλλη τη μισθωτή εργασία. Ολόκληρη η τάξη των λεγόμενων υπηρεσιών, από τον λούστρο μέχρι το βασιλιά, ανήκει σ’ αυτήν την κατηγορία» (Μαρξ 1990: 409 ).Άλλωστε ο «Παράγοντας και το Κόστος της Μεταφοράς» αποτελεί κύριο κεφάλαιο στην «Αστική ανάλυση του Τόπου Εγκαταστάσεως», όπου αναφέρονται και οι «τιμές των υπηρεσιών μεταφοράς» (Αργύρης 1983: 47-136, βλ. επίσης για τις μεταφορές και από την πλευρά της ζήτησης και προσφοράς του εδάφους στο Βλαστός κ.ά. 1988).

Μέσα από την αποσαφήνιση των εννοιών στα κείμενα του Μαρξ, καταβάλλεται μια προσπάθεια να προσεγγισθούν οι μεταφορές: Μέσα στις διαδικασίες ανταλλαγής και κυκλοφορίας του κεφαλαίου, στο πλαίσιο της βιομηχανικής επανάστασης και ιδιαιτέρως της επανάστασης με το σιδηρόδρομο και τα ατμόπλοια, τα οποία εντάσσονται στα μέσα επικοινωνίας, καθώς και της κατάταξης των μεταφορών στους οικονομικούς τομείς της παραγωγής και των υπηρεσιών.

Το παρόν άρθρο στηρίζεται στις παρακάτω επεξεργασίες του Μαρξ (καθώς και στις αντίστοιχες γερμανικές εκδόσεις απ’ όπου μεταφράστηκαν, βλ. τις Πηγές στο τέλος):

Α. Στα Grundrisse με τα θέματα: του «χρόνου και της ταχύτητας της κυκλοφορίας» (Μαρξ 1990: 392-396), «το κόστος κυκλοφορίας και τα μέσα επικοινωνίας και μεταφοράς» (ό. π.: 396-404), «τη μεταφορά στην αγορά» (ό. π.: 404-407) και «το χρόνο κυκλοφορίας ως χρόνο απαξίωσης» (ό. π.: 408-413).

Β. Στο Κεφάλαιο βιβλίο Ι (Μαρξ 1978α με τίτλο «Το προτσές παραγωγής του κεφαλαίου»), εξετάζονται στο τέταρτο μέρος: «Η συνεργασία» (ό. π.: 337-351) και «Ο καταμερισμός της εργασίας και μανουφακτούρα» (ό. π.: 352-385) και «Οι μηχανές και η μεγάλη βιομηχανία: η ανάπτυξη των μηχανών» (ό. π.: 386-401). To τελευταίο κεφάλαιο έχει τον τίτλο «Η σύγχρονη θεωρία της αποικιοποίησης» (ό.π.: 789-798).

Στο Κεφάλαιο βιβλίο ΙΙ (Μαρξ 1979α, με τίτλο «Το προτσές κυκλοφορίας του κεφαλαίου»), εξετάζονται στο πρώτο μέρος (ό.π.: 23-118) «Οι μεταμορφώσεις του κεφαλαίου και η κύκλησή του» (χρηματικού, παραγωγικού, εμπορευματικού), ο «Χρόνος κυκλοφορίας» (ό. π.: 119-126) και τα «Έξοδα κυκλοφορίας», όπου εντάσσονται και τα «Έξοδα μεταφοράς» (ό. π.: 146-149) και στο δεύτερο μέρος «Η περιστροφή του κεφαλαίου», όπου εντάσσεται «ο χρόνος κυκλοφορίας» (ό. π.: 245-253).

Στο Κεφάλαιο βιβλίο ΙΙΙ (Μαρξ 1978β, με τίτλο «Το συνολικό προτσές της κεφαλαιοκρατικής παραγωγής»), εξετάζεται η «Επίδραση της περιστροφής στο ποσοστό κέρδους» (ό. π.: 95-97), «Το εμπορευματεμπορικό κεφάλαιο» (ό. π.: 338-339), «Το εμπορικό κέρδος» (ό. π.: 366), «Η περιστροφή του εμπορικού κεφαλαίου. Οι τιμές» (ό. π.: 393), «Από την ιστορία του εμπορικού κεφαλαίου» (ό. π.: 421-422) και «Πίστη και πλασματικό κεφάλαιο» (ό. π.: 517).


2. H βιομηχανική επανάσταση


Δύο έννοιες είναι κλειδιά για το θέμα που εξετάζουμε εδώ: η συνεργασία και ο καταμερισμός της εργασίας και μανουφακτούρα (βλ. Μαρξ 1978α: 387 και 352 όπου βρίσκονται και οι αντίστοιχοι τίτλοι κεφαλαίων). Στο μεν πρώτο κεφάλαιο αναφέρεται: «Η κεφαλαιοκρατική παραγωγή αρχίζει στην πραγματικότητα από τη στιγμή που το ατομικό κεφάλαιο απασχολεί ταυτόχρονα ένα μεγαλύτερο αριθμό εργατών», στο δε δεύτερο κεφάλαιο: «Η συνεργασία η βασισμένη στον καταμερισμό της εργασίας δημιουργεί την κλασική της μορφή στη μανουφακτούρα. […] Η διάρκεια της καθαυτό περιόδου της μανουφακτούρας, που […] βαστάει από τα μέσα του 16ου ως το τελευταίο τρίτο του 18ου αιώνα» (ό.π., όπου στην επόμενη παράγραφο εξηγεί ο Μαρξ τον όρο Manufaktur και τη δημιουργία της ως ένωση σ’ ένα εργαστήρι διαφόρων χειροτεχνικών επαγγελμάτων κλπ.). Στο επόμενο κεφάλαιο «Οι μηχανές και η μεγάλη βιομηχανία: η ανάπτυξη των μηχανών» (ό.π.: 386 επομ.) υπάρχει το ακόλουθο απόσπασμα, το οποίο είναι γραμμένο με ειρωνεία και χιούμορ:


«Και επειδή η χρησιμοποίηση της δύναμης του ζώου είναι μια από τις πιο παλιές εφευρέσεις της ανθρωπότητας, η μηχανική παραγωγή θα είχε έτσι προηγηθεί από τη χειροτεχνική. Όταν ο Τζον Ουάιατ το 1735 γνωστοποίησε την εφεύρεση της κλωστικής του μηχανής και εγκαινίασε μ’ αυτήν τη βιομηχανική επανάσταση του 18ου αιώνα, δεν είπε λέξη για το ότι τη μηχανή την κινεί ένας γάιδαρος αντίς ο άνθρωπος και όμως ο ρόλος αυτός έλαχε στο γάιδαρο. Το πρόγραμμά του έλεγε: μια μηχανή “για να κλώθουν χωρίς δάχτυλα” […] Η βιομηχανική επανάσταση του 18ου αιώνα ξεκινάει ίσα-ίσα απ’ αυτό το μέρος της μηχανικής εγκατάστασης, από την εργαλειομηχανή» (Μαρξ 1978α: 387-388).


Ο Hobsbawm (2005: 46-82) αναφέρεται διεξοδικά στη βιομηχανική επανάσταση και στην εισαγωγή του ξεκινάει με τις νέες λέξεις της ιστορικής περιόδου που εξετάζει, όπως «βιομηχανία», «βιομήχανος», «εργοστάσιο» και «σιδηρόδρομος» («παράγεται από τις λέξεις “σιδηρούς δρόμος” παντού εκτός από τη χώρα καταγωγής του – στα αγγλικά – railway» ό. π.: 11).

«Τι σημαίνει η φράση “η Βιομηχανική Επανάσταση ξέσπασε”; Σημαίνει ότι κάποια στιγμή στη δεκαετία του 1780, και για πρώτη φορά στην ανθρώπινη ιστορία, λύθηκαν τα δεσμά της παραγωγικής δύναμης των ανθρώπινων κοινωνιών, που στο εξής μπόρεσαν να επιτύχουν τον συνεχή, ταχύ, και ως σήμερα απεριόριστο πολλαπλασιασμό ανθρώπων, αγαθών και υπηρεσιών. Αυτό είναι σήμερα γνωστό στους οικονομολόγους ως “απογείωση για μια αυτοδύναμη ανάπτυξη”» (ό.π: 47-48).


Αν θεωρήσουμε το παραπάνω ως πρώτο στάδιο της βιομηχανικής επανάστασης, τότε το δεύτερο περιλαμβάνει την πλήρη «απογείωση» με το σιδηρόδρομο και την ατμομηχανή, όπως θα δούμε παρακάτω.


3. Η ανάπτυξη της βιομηχανίας των μεταφορών


«Η μεγάλη βιομηχανία ήταν λοιπόν υποχρεωμένη να καταχτήσει το μέσο παραγωγής που τη χαρακτηρίζει, αυτή την ίδια τη μηχανή, και να παράγει μηχανές με μηχανές: Έτσι μόνο δημιούργησε την αντίστοιχή της τεχνική βάση και στάθηκε στα δικά της πόδια. Με την αυξανόμενη μηχανική παραγωγή στις πρώτες δεκαετίες του 19ου αιώνα, οι μηχανές πήραν πραγματικά στα χέρια τους σιγά-σιγά την κατασκευή των εργαλειομηχανών. Ωστόσο μόνο στις τελευταίες δεκαετίες οι τεράστιες κατασκευές σιδηροδρομικών γραμμών και η υπερωκεάνια ναυσιπλοΐα έφεραν στη ζωή τις κυκλώπειες μηχανές που χρησιμοποιούνται για την κατασκευή των πρώτων κινητήρων […] η κινητήρια μηχανή […] ήταν η ατμομηχανή» (Μαρξ 1978α: 399).


Στο εξεταζόμενο κείμενο ο Μαρξ συμπεριλαμβάνει στη βιομηχανία επικοινωνίας, τη βιομηχανία μεταφορών και πληροφοριών, τηλεγραφημάτων κτλ.


«Υπάρχουν όμως αυτοτελείς κλάδοι της βιομηχανίας, όπου το προϊόν στο προτσές παραγωγής δεν είναι ένα καινούργιο υλικό προϊόν, δεν είναι εμπόρευμα. Οικονομική σπουδαιότητα ανάμεσα σ’ αυτούς έχει μόνο η βιομηχανία επικοινωνίας, είτε πρόκειται για την καθαυτό βιομηχανία μεταφορών εμπορευμάτων και ανθρώπων, είτε πρόκειται απλώς για διαβίβαση πληροφοριών, επιστολών, τηλεγραφημάτων κλπ (Μαρξ 1979α: 53).


Μετά το παραπάνω κείμενο ο Μαρξ αναφέρει ένα απόσπασμα του Ρώσου συγγραφέα Α. Τσούπροφ (στα ρώσικα! Μόσχα, 1875), όπου επισημαίνεται ότι:


«η παραγωγή και η κατανάλωση εμφανίζονται σαν δυο πράξεις χωρισμένες η μια από την άλλη στο χώρο και στο χρόνο. Στη βιομηχανία όμως μεταφορών, που δεν παράγει καινούρια προϊόντα, αλλά μεταφέρει μόνο ανθρώπους και πράγματα, οι δύο αυτές πράξεις συγχωνεύονται .οι υπηρεσίες που προσφέρει ο σιδηρόδρομος» (η μετακίνηση) «πρέπει να καταναλώνονται την ίδια στιγμή που παράγονται (ό.π.: 53).


Και ο Μαρξ συνεχίζει:


«Εκείνο όμως που πουλάει η βιομηχανία μεταφορών είναι η ίδια η μετακίνηση. Το επιτευγμένο ωφέλιμο αποτέλεσμα συνδέεται αδιάσπαστα με το προτσές της μεταφοράς, δηλαδή με το προτσές παραγωγής της βιομηχανίας μεταφορών. Άνθρωποι και εμπορεύματα ταξιδεύουν με το μεταφορικό μέσο και το ταξίδι του, η μετατόπισή του αποτελεί ακριβώς το προτσές παραγωγής, το οποίο επιτελεί το μέσο μεταφοράς. Το ωφέλιμο αποτέλεσμα είναι καταναλώσιμο μόνο στη διάρκεια του προτσές παραγωγής͘ το αποτέλεσμα αυτό δεν υπάρχει σαν ένα αντικείμενο χρήσης διαφορετικό απ’ αυτό το προτσές που μόνο ύστερα από την παραγωγή του λειτουργεί σαν είδος του εμπορίου και κυκλοφορεί σαν εμπόρευμα […] πληρώνεται και καταναλώνεται το ίδιο το προτσές της παραγωγής και όχι ένα προϊόν που μπορεί να χωριστεί απ’ αυτό (ό.π.: 53-54).


Επισημαίνουμε εδώ ότι ο Μαρξ δεν επικεντρώθηκε στη μεταφορά ανθρώπων (που εφόσον δεν αφορά τη μεταφορά στον τόπο εργασίας, είναι μια υπηρεσία για τον ελεύθερο χρόνο και πληρώνεται από το εισόδημα όσων την καταναλώνουν), αλλά στη μεταφορά προϊόντων, στην παραγωγή και κατανάλωση για την αγορά των εμπορευμάτων μέσα από τη διαδικασία της κυκλοφορίας του κεφαλαίου που εξετάζουμε εδώ.


4. Ανάπτυξη των μέσων επικοινωνίας και μεταφοράς


«Το κύριο μέσο για τη συντόμευση του χρόνου κυκλοφορίας είναι οι βελτιωμένες συγκοινωνίες. Και στο ζήτημα αυτό, στα τελευταία πενήντα χρόνια, συντελέστηκε μια επανάσταση, που μπορεί να συγκριθεί μονάχα με τη βιομηχανική επανάσταση του τελευταίου μισού του περασμένου αιώνα. Στην ξηρά η σκυροστρωμένη οδός απωθήθηκε στο δεύτερο πλάνο από τον σιδηρόδρομο, στη θάλασσα το αργό και όχι τακτικό ιστιοφόρο πλοίο εκτοπίστηκε από το ταχύ και τακτικό ατμοπλοϊκό μέσο και όλη η γήινη σφαίρα είναι περιτυλιγμένη με τηλεγραφικά σύρματα. Η διώρυγα του Σουέζ άνοιξε ουσιαστικά πρώτη στην ατμοπλοΐα την Ανατολική Ασία και την Αυστραλία. Ο χρόνος κυκλοφορίας μιας αποστολής εμπορευμάτων στην Ανατολική Ασία, που το 1847 χρειαζόταν τουλάχιστον δώδεκα μήνες, […] περιορίστηκε τώρα σε περίπου ισάριθμες εβδομάδες. Οι δύο μεγάλες εστίες κρίσεων του 1823 και του 1857, η Αμερική και οι Ινδίες με την επανάσταση αυτή στα μέσα συγκοινωνίας, ήρθαν κατά 70-90% πιο κοντά στις ευρωπαϊκές βιομηχανικές χώρες και χάσαν έτσι ένα μεγάλο μέρος της εκρηκτικής τους ικανότητας. Ο χρόνος περιστροφής του συνολικού παγκόσμιου εμπορίου συντομεύθηκε στον ίδιο βαθμό και η ικανότητα δράσης του κεφαλαίου, που συμμετέχει σ’ αυτό, αυξήθηκε πάνω από το διπλάσιο και τριπλάσιο. Είναι αυτονόητο, ότι το γεγονός αυτό δεν έμεινε χωρίς επίδραση στο ποσοστό του κέρδους» (Μαρξ 1978β: 96-97, οι «συγκοινωνίες» είναι μετάφραση του Kommunikationen και τα «μέσα συγκοινωνίας» του Verkehrsmittel).


Το παράδειγμα της κατασκευής δρόμων ( Wegbau, πρόκειται για την κατασκευή από το κράτος ή το κεφάλαιο και όχι οδοποιίας, όπως μεταφράζεται, η οποία είναι η τεχνική της κατασκευής των δρόμων, βλ. Φραντζής 1981) έχει συζητηθεί εκτενώς στη διεθνή βιβλιογραφία (ενδεικτικά, βλ. Laepple 1973, επίσης μια αρχική επεξεργασία για τους «γενικούς όρους της παραγωγής και το σιδηρόδρομο» στο: Κωτούλας, Σταθόπουλος 1984). Αναφέρεται εδώ διότι τα κόστη κυκλοφορίας συνδέονται με τα μέσα μεταφοράς και τους γενικούς όρους της παραγωγής, ζητήματα που επεξεργάσθηκε συστηματικά ο Μαρξ στα Grundrisse .


«Για το κόστος κυκλοφορίας που προκύπτει από την κυκλοφορία σαν οικονομική πράξη - σαν σχέση παραγωγής, και όχι σαν άμεσο συνθετικό στοιχείο της παραγωγής, όπως γίνεται στα μέσα μεταφοράς και επικοινωνίας [ ]Όσο περισσότερο η παραγωγή βασίζεται στην ανταλλακτική αξία, άρα στην ανταλλαγή, τόσο σημαντικότεροι γίνονται γι’ αυτήν οι φυσικοί όροι της ανταλλαγής - τα μέσα επικοινωνίας και μεταφοράς. Το κεφάλαιο τείνει από τη φύση του να ξεπεράσει κάθε τοπικό φραγμό, ώστε η δημιουργία των φυσικών όρων της ανταλλαγής – των μέσων επικοινωνίας και μεταφοράς – η εκμηδένιση δηλαδή του χώρου με μέσο τον χρόνο, γίνεται για το κεφάλαιο αναγκαιότητα σ’ ολότελα διαφορετικό βαθμό. Στο μέτρο που το άμεσο προϊόν μπορεί να αξιοποιηθεί μαζικά σε μακρινές αγορές μόνο στο βαθμό που μειώνεται το κόστος μεταφοράς κι από την άλλη μεριά, στο μέτρο που τα μέσα επικοινωνίας και η μεταφορά δεν μπορούν να αποτελέσουν τα ίδια σφαίρες αξιοποίησης εργασίας που διεξάγεται από το κεφάλαιο παρά μόνο στο βαθμό που υπάρχουν μαζικές συναλλαγές – ώστε να αναπληρώνεται εργασία περισσότερη από την αναγκαία –, σ’ αυτό το μέτρο η παραγωγή φθηνών μέσων μεταφοράς και επικοινωνίας αποτελεί όρο για την παραγωγή που βασίζεται στο κεφάλαιο, και άρα προκαλείται από το τελευταίο […] Ο θαλάσσιος δρόμος, σαν αυτομεταβαλλόμενος, αυτοκινούμενος δρόμος, είναι κατ’ εξοχήν ο δρόμος των εμπορικών λαών. Από την άλλη μεριά, οι δρόμοι επικοινωνίας ανήκουν αρχικά στην κοινότητα, αργότερα για πολύ καιρό στις κυβερνήσεις […]» ( Μαρξ 1990: 396-397 και Marx 1974: 423, η λέξη «κατ’ εξοχήν» είναι στο πρωτότυπο! Kommunikationsstrassen μεταφράζονται ως δρόμοι επικοινωνίας και massenhafter Vekehr ως μαζικές συναλλαγές ).


Η ανάπτυξη των μέσων επικοινωνίας και μεταφοράς αποσαφηνίζεται επαρκώς, σε σχέση με την κυκλοφορία του κεφαλαίου, σύμφωνα με το παραπάνω, αλλά και το παρακάτω απόσπασμα.


«Η επανάσταση στον τρόπο παραγωγής της βιομηχανίας και της γεωργίας έκανε όμως απαραίτητη και μια επανάσταση στους γενικούς όρους του κοινωνικού προτσές παραγωγής, δηλαδή στα μέσα επικοινωνίας και μεταφοράς […] Άσχετα από τη ναυπήγηση ιστιοφόρων που έχει τελείως ανατραπεί, προσαρμόστηκαν σιγά-σιγά στον τρόπο παραγωγής της μεγάλης βιομηχανίας οι επικοινωνίες και οι μεταφορές με ένα σύστημα ποταμο-ατμόπλοιων, σιδηροδρόμων, υπερωκεανείων και τηλεγράφων» (Μαρξ 1978α: 398-399).


Τα παραπάνω θα τα λέγαμε και μέσα συγκοινωνίας, που όμως είναι και μέσα επικοινωνίας ( Kommunikationsmittel), την ανάπτυξη των οποίων ο Μαρξ συσχετίζει με την πυκνότητα του πληθυσμού ( Μαρξ 1978α: 369, για την πυκνότητα του πληθυσμού βλ. επίσης Loukakis 1976 ). Άλλωστε «η εξέλιξη των μέσων συγκοινωνίας, επικοινωνίας και πληροφορικής» εντάσσονται στα «κρίσιμα προβλήματα του χώρου», σύμφωνα με τη «χωρική διάσταση των οικονομικών δραστηριοτήτων» (Κόνσολας 1983: 14).


«Αν από τη μια μεριά με την πρόοδο της κεφαλαιοκρατικής παραγωγής η ανάπτυξη των μέσων μεταφοράς και επικοινωνίας συντομεύει το χρόνο κυκλοφορίας για μια δοσμένη ποσότητα εμπορευμάτων, αντίστροφα η ίδια πρόοδος και η δυνατότητα που διαμορφώνεται με την ανάπτυξη των μέσων μεταφοράς και επικοινωνίας δημιουργούν την ανάγκη να εργάζονται για όλο και πιο απομακρυσμένες αγορές, κοντολογής για την παγκόσμια αγορά» (Μαρξ 1979: 248).

Στο παράδειγμα της κατασκευής δρόμων (που αναφέραμε και παραπάνω), ο Μαρξ εξέτασε την ανάληψη από τους καπιταλιστές των ιδιαίτερων σε αντιδιαστολή με τους γενικούς όρους της παραγωγής, ως εξής:


«[..] που όλοι ταυτίζονται με την ανώτατη ήδη ανάπτυξη του τρόπου παραγωγής που βασίζεται στο κεφάλαιο […] πρέπει για τα παραγωγικά κεφάλαια, για το βιομηχανικό κεφάλαιο, να αξίζει να πληρώσουν την τιμή για ένα δρόμο, π.χ. ο πρώτος σιδηρόδρομος ανάμεσα στο Λίβερπουλ και το Μάντσεστερ είχε γίνει παραγωγική αναγκαιότητα για τους βαμβακομεσίτες του Λίβερπουλ, κι ακόμα πιο πολύ για τους βιομήχανους του Μάντσεστερ» ( Μαρξ 1990: 401-402 και Marx 1974: 429, όπου cottonbrokers και manufacturers , είναι οι βαμβακομεσίτες και βιομήχανοι, αντίστοιχα).


Ο Hobsbawm (2005) δίνει έμφαση στο σιδηρόδρομο και τον συνδέει με τη βιομηχανία του άνθρακα ως εξής:


«Η τεράστια αυτή βιομηχανία, μολονότι ίσως δεν αναπτυσσόταν αρκετά γρήγορα ώστε να προκαλέσει μια πραγματικά μαζική εκβιομηχάνιση σημερινού τύπου, ήταν ωστόσο αρκετά μεγάλη για να δώσει κίνητρο στη βασική εφεύρεση που έμελλε να μετασχηματίσει τις βιομηχανίες κεφαλαιουχικών αγαθών: το σιδηρόδρομο […] Η γραμμή από την ανθρακοφόρα περιοχή του Durham προς την ακτή ( Stockton- Darlington, 1825) ήταν η πρώτη των σύγχρονων σιδηροδρόμων. Από τεχνολογική άποψη, ο σιδηρόδρομος είναι παιδί του ορυχείου, και ιδίως του ανθρακωρυχείου της βόρειας Αγγλίας […] Καμιά καινοτομία της Βιομηχανικής Επανάστασης δεν εξήψε τόσο τη φαντασία όσο ο σιδηρόδρομος, όπως μαρτυρεί το γεγονός ότι αυτός είναι το μόνο δημιούργημα της εκβιομηχάνισης του 19ου αιώνα που ενσωματώθηκε πλήρως στις εκφράσεις της λαϊκής και έντεχνης ποίησης» (ό. π.: 70).


Το ταξίδι στις «εποχές» του Hobsbawm (2003) συνεχίζεται με συνεχείς αναφορές στο σιδηρόδρομο και στα πλοία, όπως με τη μείωση του χρόνου και την αύξηση της ταχύτητας (ό. π.: 87 επ.). Εκτενείς αναφορές υπάρχουν και για τον τηλέγραφο (ό. π.: 94 επ.) με σημαντική εξέλιξη την εγκατάσταση υποβρυχίων καλωδίων στον Ατλαντικό: «Η δεύτερη απόπειρα, με τον περίφημο Μεγάλο Ανατολικό ( Great Eastern ) – το μεγαλύτερο πλοίο του κόσμου – πέτυχε το 1865» (ό. π.: 96).

Στον ελληνικό σιδηρόδρομο αναφέρεται το βιβλίο του Λ. Παπαγιαννάκη (1982), όπου στη μεν εισαγωγή υπάρχει η ιστορική εξέταση της ανάπτυξής του στην Αγγλία και παγκοσμίως (ό. π.: 17-44), στα δε δυο μέρη του βιβλίου η ελληνική περίπτωση. Η Εισαγωγή ξεκινάει με την ακόλουθη παράγραφο:


«Σίδηρος και ατμός στηρίζουν την τεχνολογική επανάσταση στις μεταφορές κατά το 19ο αιώνα. Σιδηρόδρομος και ατμόπλοιο επιβάλλονται, αναπτύσσονται, διαδίδονται και συντελούν αποφασιστικά στην ανασύνταξη του οικονομικού, κοινωνικού και πολιτικού χώρου σε εθνικό και διεθνές επίπεδο» (ό.π.: 17).


Σημειώνουμε σε παρέκβαση, ότι ο Μαρξ επεξεργάζονταν, εκτός από την πληθώρα των ποσοτικών παραδειγμάτων, από διάφορες πηγές, απ’ όπου αντλούσε πληροφορίες και λεπτομερειακά στοιχεία, ακόμη και τεχνικά (βλ. στη βιβλιογραφία του Κεφαλαίου τις «κοινοβουλευτικές εκθέσεις, δημοσιεύσεις αρχών και ενώσεων»), στοιχεία που προέρχονταν από: Α. Τη Royal Commission on Railways (Μαρξ 1979α: 149, 165-178) για την ταξινόμηση και τις ιδιότητες των διαφόρων εμπορευμάτων και για το πάγιο κεφάλαιο (σιδηροτροχιές, ατμομηχανές κλπ., καθώς και works art– τεχνικά έργα των αγγλικών σιδηροδρόμων) καθώς και Β. Στοιχεία για τις συνθήκες εργασίας στο «η εργάσιμη μέρα» (Μαρξ 1978α: 242 επ.), όπου υπάρχουν πηγές από εκθέσεις εποπτών εργασίας, σχετικά με την εργασία των παιδιών. Έγραψε επίσης ότι «η Αγγλία είναι η μόνη που έχει επίσημη συνεχή στατιστική των θεμάτων που πραγματευόμαστε» (ό.π.: 251). Τα παραπάνω δείχνουν πόσο ο Μαρξ τεκμηρίωνε πλήρως τις απόψεις του στα κείμενά του.

Ο Μαντέλ (1982: 33-35) εντάσσει στο «εμπόριο» (κεφ. VI) στη «σφαίρα των μεταφορών» ( Transportwesen) και το «κεφάλαιο που έχει επενδυθεί» εκεί. Με τη βελτίωση των μεταφορικών μέσων επιτυγχάνεται «σημαντική μείωση της περιόδου κυκλοφορίας των εμπορευμάτων και μια ταυτόχρονη ελάττωση της αξίας των, εφόσον τα απαραίτητα για τη μεταφορά έξοδα ενσωματώνονται μέσα στην ανταλλακτική αξία» (ό. π.: 33). Ακολουθεί μια σύντομη ιστορική αναδρομή για το θέμα αυτό, από το Μεσαίωνα μέχρι το 16ο και 17ο αιώνα και καταλήγει στην ανατροπή που επέφερε η κατασκευή των σιδηροδρόμων και των ατμόπλοιων:


«[…] μετά την εποχή αυτή, κάθε περιοχή του κόσμου βρισκόταν στενότερα συνδεδεμένη με τα μεγάλα βιομηχανικά κέντρα από όσο ήσαν συνδεδεμένες άλλοτε ανάμεσά τους οι πόλεις μιας και της αυτής χώρας. Η επικράτηση μιας αληθινής παγκόσμιας κατανομής της εργασίας και μιας αληθινής παγκόσμιας αγοράς θα ήταν αδύνατη χωρίς την καταπληκτική ανάπτυξη των μέσων μεταφοράς και επικοινωνίας στο 19ο αιώνα […] Οι σιδηρόδρομοι, τα υπερωκεάνεια, τα μεταφορικά αεροπλάνα χρειάζονται σημαντικές δαπάνες. Η απόσβεση των δαπανών αυτών πραγματοποιείται μέσα σε μια αρκετά μεγάλη χρονική περίοδο. Τα μεταφορικά έξοδα μεταβάλλονται σε πάγιες επιβαρύνσεις που ενσωματώνονται μέσα στην τιμή των εμπορευμάτων, ανεξάρτητα από τη συγκεκριμένη φάση του βιομηχανικού κύκλου […] Από το άλλο μέρος, οι τεράστιες επενδύσεις κεφαλαίων στον τομέα των μεταφορών συντέλεσαν ώστε να αποκτήσει ο τομέας αυτός ένα διπλό ιδιαίτερο ρόλο στην ιστορία της καπιταλιστικής βιομηχανίας. Πρώτα-πρώτα η κατασκευή των μεταφορικών μέσων έπαιξε ένα πρωταρχικό ρόλο στη δημιουργία μιας ευνοϊκής συγκυρίας για τη βαριά βιομηχανία͘ οι σιδηρόδρομοι πρώτα, τα αυτοκίνητα και τα αεροπλάνα λίγο υστερότερα, υπήρξαν οι καλύτεροι πελάτες. Έπειτα η συγκέντρωση των κεφαλαίων πραγματοποιήθηκε πολύ ριζικότερα και ταχύτερα στον τομέα των μεταφορών παρά στους άλλους βιομηχανικούς τομείς. Η πάλη ενάντια στις υψηλές τιμές των μεταφορών, που διεξήγαγαν οι άλλοι κλάδοι του κεφαλαίου, έληξε γενικά είτε με την απορρόφηση του τομέα των μεταφορών από τα βιομηχανικά ή τραπεζικά μονοπωλιακά τραστ, είτε με την εθνικοποίηση του τομέα αυτού. Τελικά, μόνο το κράτος αποδείχθηκε ικανό να συγκεντρώσει επαρκή κεφάλαια για να μειώσει τα μεταφορικά έξοδα, ωφελώντας έτσι γενικά την καπιταλιστική τάξη. Μόνο έπειτα από την εμφάνιση της οδικής μεταφοράς σε μεγάλη κλίμακα, έκανε πρόσφατα την επανεμφάνισή του στο μεταφορικό τομέα το μεσαίο και ακόμα και το μικρό ιδιωτικό κεφάλαιο» (ό. π.: 33-35).


Το τελευταίο θέμα, που ανάγεται στη συζήτηση περί του κράτους και του κεφαλαίου και ισχύει και για τους «γενικούς όρους της παραγωγής» και τις «υλικές υποδομές», αντιμετωπίζεται σήμερα από τη μεγάλη συγκέντρωση του κεφαλαίου, το οποίο μπορεί πλέον να αναλάβει τις μεγάλες αυτές επενδύσεις από το κράτος.

5. Συμπερασματικά: το ταξίδι των ανθρώπων και των εμπορευμάτων


Το ταξίδι αυτό στο χώρο και το χρόνο, δε τελειώνει ποτέ. Πήραμε το υπερωκεάνιο «Μέγας Ανατολικός» με τον πρώτο απόπλου, με τον Ιούλιο Βερν επιβάτη του (από τον οποίο άλλωστε εμπνεύσθηκε ο Εμπειρίκος το Μεγάλο Ανατολικό), θα μπορούσαμε ίσως να κάναμε και τον γύρο του κόσμου σε 80 ημέρες, με όλα τα μέσα μεταφοράς της εποχής. Οι μακρινές αγορές της Ινδίας και της Κίνας ήταν το παράδειγμα της «απογείωσης», με την παράλληλη ανάπτυξη των μέσων μεταφοράς και επικοινωνίας. Η βιομηχανική επανάσταση στην Αγγλία, η ανάπτυξη των μηχανών σε μεγάλη κλίμακα με τη μεγάλη βιομηχανία, οδηγήθηκε στο δεύτερο στάδιό της με την ανάπτυξη της βιομηχανίας μεταφορών και των μέσων επικοινωνίας και μεταφορών (μέσα στο κεφαλαιοκρατικό και αποικιακό σύστημα): αφήσαμε τον κακοεπιστρωμένο δρόμο και πήραμε το σιδηρόδρομο, αφήσαμε το ιστιοφόρο και πήραμε το ατμόπλοιο, περάσαμε παντού τηλεγραφικά σύρματα. Εμείς; ναι και οι άνθρωποι, ως επιβάτες, αλλά κυρίως τα εμπορεύματα (στη διαδικασία της κυκλοφορίας του κεφαλαίου). Πάντως η σημαντική επιβατική κίνηση της εποχής εκείνης παραμένει ένα αναγκαίο συμπλήρωμα, το οποίο δεν εξετάσθηκε από τον Μαρξ στην ανάπτυξη των μέσων επικοινωνίας και μεταφοράς. Ενώ αναφέρθηκε και στα ταξίδια των ανθρώπων, δεν ασχολήθηκε μ’ αυτά γιατί ήταν εκτός της διαδικασίας που εξέταζε. (Αλλού πάντως έγραψε για τον διαθέσιμο και ελεύθερο χρόνο, τον οποίο συσχέτισε με τον εργάσιμο χρόνο).

Δύο έννοιες κλειδιά, η συνεργασία και ο καταμερισμός εργασίας και η μανουφακτούρα , αποτέλεσαν τη βάση για τη βιομηχανική επανάσταση, αλλά και τη συγκέντρωση του κεφαλαίου, το οποίο αναπτύσσεται σε διαφορετικό βαθμό. Σε ποιο βαθμό; Με την έννοια της παραγωγής σε μαζική κλίμακα, της ανάπτυξης νέων κλάδων, την πληθώρα εμπορευμάτων (πολλά από τα οποία ικανοποιούν ανάγκες που αυτά τα ίδια δημιουργούν), της παγκόσμιας αγοράς εν τέλει, στο βαθμό που η μεγάλη κλίμακα συγκέντρωσης επιτρέπει στο κεφάλαιο να αναλάβει από το κράτος τις μεγάλες επενδύσεις «πάγιου κεφαλαίου» των «υποδομών» και των μέσων μεταφοράς που τις συνοδεύουν.

Με αφετηρία την ανταλλαγή, η λέξη Verkehr σημαίνει: επικοινωνία, εμπόριο, κυκλοφορία, συναλλαγή (σημαίνει επίσης σήμερα, συγκοινωνιακά μέσα - συγκοινωνίες, αλλά και σεξουαλική επικοινωνία!). Η έννοια των μέσων επικοινωνίας περιλαμβάνει και τα μέσα μεταφοράς και τα μέσα πληροφοριών (τηλέγραφος κλπ.). Σημαντικότερα από αυτά, στην εποχή του Μαρξ, θεωρούνται ο σιδηρόδρομος και το ατμόπλοιο. Επομένως και οι σημερινές επικοινωνίες, όπως τις περιγράφει με αναφορά στον τηλέγραφο ο Φρίντριχ Ένγκελς στην προμετωπίδα του παρόντος άρθρου, αναγκαστικά περιλαμβάνουν γενικευμένη ηλεκτρονική επικοινωνία (και πληροφορική) στην εποχή της διεθνοποίησης του κεφαλαίου και της παγκοσμιοποίησης.


Πηγές


Αργύρης Θ. (1983), Οικονομική το Χώρου. Θεωρία του Τόπου Εγκαταστάσεως. Τόμος Ι, Κυριακίδης.

Βλαστός Π., Κάπρος Σ., Ξέρας Γ. (1988), Επιπτώσεις της Νέας Εγνατίας Οδού στις Χρήσεις Γης της Ευρύτερης Περιοχής Ξάνθης, Διπλωματική εργασία, επιβλέπων Π. Λουκάκης, τομέας Συγκοινωνιακών Έργων και Μεταφορών, Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών, Δημοκρίτειο Πανεπιστήμιο Θράκης, Ξάνθη.

Hobsbawm E. J. (2003), Η Εποχή του Κεφαλαίου 1848-1875, μετάφραση Δημοσθένης Κούρτοβικ, Μορφωτικό Ίδρυμα Εθνικής Τράπεζας (γ΄ ανατύπωση).

Hobsbawm E. J. (2005), Η Εποχή των Επαναστάσεων 1789-1848 , μετάφραση Μαριέτα Οικονομοπούλου, Μορφωτικό Ίδρυμα Εθνικής Τράπεζας (ε΄ ανατύπωση).

Κόνσολας Ν. (1983), Περιφερειακή Οικονομική Πολιτική , Παπαζήσης.

Κωτούλας Κ., Σταθόπουλος Ν. (1984) Οι Γενικοί Όροι της Παραγωγής. Η περίπτωση του Σιδηρόδρομου, Διπλωματική εργασία, τομέας Συγκοινωνιακών Έργων και Μεταφορών, Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών, Δημοκρίτειο Πανεπιστήμιο Θράκης, Ξάνθη.

Laepple D. (1973), Staat und allgemeine Produktionsbedingungen. (Grundlagen zur Infrastrukturtheorien), VSA, Berlin (West).

Loukakis P. (1976), Regionale Strukturprobleme in Griechenland unter Berücksichtigung des wachsenden Industrialisierungsprozesses, Diss. Aachen.

Μαντέλ Ε. (1982), Μαρξιστική Πραγματεία της Οικονομίας , μετάφραση Π. Τούντζα, τ. Β΄ εκδόσεις Θεωρία.

Marx K. (1974), Grundrisse der Kritik der Politischen Ökonomie (Rohentwurf 1857-1858), Dietz Verlag Berlin (2. Auflage).

Marx K. (1977α ), Das Kapital. Ktirik der politischen Ökonomie . Zweiter Band (nach der zweiten, von Friedrich Engels herausgegebenen Auflage, Hamburg 1893), Verlag marxistische Blätter, Frankfurt am Main.

Marx K. (1977β ), Das Kapital. Ktirik der politischen Ökonomie. Buch I: Der Produktionsprozess des Kapitals, Erster Band, Marx-Engels-Werke (MEW), Band 23, Dietz Verlag Berlin.

Μαρξ (1978α) , Το Κεφάλαιο. Κριτική της πολιτικής Οικονομίας. Βιβλίο Ι: Το προτσές παραγωγής του κεφαλαίου. Τόμος Πρώτος, Εκδόσεις «Σύγχρονη Εποχή».

Μαρξ (1978β) , Το Κεφάλαιο. Κριτική της πολιτικής Οικονομίας. Βιβλίο ΙΙΙ: Το συνολικό προτσές της κεφαλαιοκρατικής παραγωγής. Τόμος Τρίτος (εκδόθηκε από τον Φρίντριχ Ένγκελς), Εκδόσεις «Σύγχρονη Εποχή».

Μαρξ (1979α) , Το Κεφάλαιο. Κριτική της πολιτικής Οικονομίας . Βιβλίο ΙΙ: Το προτσές κυκλοφορίας του κεφαλαίου. Τόμος Δεύτερος, (εκδόθηκε από τον Φρίντριχ Ένγκελς), Εκδόσεις «Σύγχρονη Εποχή».

Marx K. (1979β ), Das Kapital. Ktirik der politischen Ökonomie. Buch III: Der Gesamtprozess der kapitalistischen Produktion, Dritter Band, Marx-Engels-Werke (ΜΕ W), Band 25 Dietz Verlag Berlin.

Μαρξ (1989), Βασικές Γραμμές της Κριτικής της Πολιτικής Οικονομίας 1857-1858 (Grundrisse), Πρόλογος-Μετάφραση-Σημειώσεις: Δ. Διβάρης, τόμος Α΄, Εκδόσεις Στοχαστής.

Μαρξ (1990), Βασικές Γραμμές της Κριτικής της Πολιτικής Οικονομίας 1857-1858 ( Grundrisse), Πρόλογος-Μετάφραση-Σημειώσεις: Δ. Διβάρης, τόμος Β΄, Εκδόσεις Στοχαστής.

Μαρξ (χ. χ. έ.), Ο άνθρωπος στην εργασία και τη συνεργασία (από τα “Grundrissse” της «Κριτικής της πολιτικής οικονομίας» [1857-57]), μετάφραση Σ. Καμπουρίδης, εκδόσεις Αναγνωστίδη.

Παπαγιαννάκης Λ. (1982), Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι (1882-1910). Γεωπολιτικές, οικονομικές και κοινωνικές διαστάσεις, Μορφωτικό Ίδρυμα Εθνικής Τράπεζας.

Φραντζής Χ. (1981) , Οδοποιία, Ξάνθη .

1 Ο Έγκελς σχολιάζει εδώ το ακόλουθο απόσπασμα του Μαρξ: «Ο Α αγοράζει στο Μάντσεστερ μέσω του Β εμπορεύματα από τον εργοστασιάρχη Γ για να τα φορτώσει για τον Δ στις Ανατολικές Ινδίες. Ο Β πληρώνει τον Γ με εξάμηνες συναλλαγματικές, τραβηγμένες από τον Γ και πληρωτέες από τον Β. Ο Β καλύπτεται επίσης με εξάμηνες συναλλαγματικές, πληρωτέες από τον Α. Μόλις φορτωθεί το εμπόρευμα στο πλοίο, τραβάει ο Α έναντι της φορτωτικήςεπίσης εξάμηνες συναλλαγματικές πληρωτέες από τον Δ» (Μαρξ 1978β: 516).


 
< Προηγ.   Επόμ. >
Θέσεις, τριμηνιαία επιθεώρηση, 37ο έτος (1982-2019), εκδόσεις Νήσος, (Σαρρή 14, 10553, Αθήνα, τηλ-fax: 210-3250058)
Το περιεχόμενο διατίθεται ελεύθερα για μη εμπορικούς σκοπούς, υπό τον όρο της παραπομπής στην αρχική του πηγή