Το ελληνικό εφοπλιστικό κεφάλαιο Εκτύπωση
Τεύχος 35, περίοδος: Απρίλιος - Ιούνιος 1991


Το ελληνικό εφοπλιστικό κεφάλαιο. (Η θέση και ο ρόλος του στη διεθνή και την ελληνική οικονομία). Μέρος Α'
των Γιάννη Μηλιού και Ηλία Ιωακείμογλου

1. Ναυτιλία: Μια «κρυμμένη» οικονομική δραστηριότητα

Η εμπορική ναυτιλία αποτελεί ένα ιδιαίτερα δυναμικό τομέα της ελληνικής οικονομίας, οι δραστηριότητες και η ανάπτυξη του οποίου ισοδυναμούν ταυτόχρονα με μια από τις σημαντικότερες διαδικασίες άρθρωσης του ελληνικού κοινωνικού σχηματισμού στην παγκόσμια οικονομία. Εντούτοις, η σημασία της εμπορικής ναυτιλίας κατά κανόνα παραγνωρίζεται:

α) Το μέγεθος και ο ρόλος της ελληνικής ναυτιλίας αποσιωπούνται, δηλαδή η ελληνική οικονομία γίνεται αντικείμενο ανάλυσης και έρευνας χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η ναυτιλία, παρότι πρόκειται για ένα οικονομικό κλάδο που το μέγεθος του (από την άποψη της αξίας του συνολικού παγίου κεφαλαίου, ή του παραγόμενου προϊόντος) κυμαίνεται πάνω από το 50% του μεγέθους της μεταποίησης, ενώ η εξαγωγική του επίδοση (εξαγωγή υπηρεσιών) ξεπερνάει κάθε άλλο κλάδο της ελληνικής οικονομίας. Πιο συγκεκριμένα, η συνεισφορά της ναυτιλίας δεν λαμβάνεται καν υπόψη κατά το στατιστικό υπολογισμό των οικονομικών μεγεθών και επιδόσεων της ελληνικής οικονομίας: Το προϊόν που προκύπτει από την οικονομική δραστηριότητα της ελληνικής ναυτιλίας δεν προσμετράται στο εθνικό προϊόν, οι επενδύσεις στη ναυτιλία (π.χ. αγορά νέων πλοίων από Έλληνες εφοπλιστές) δεν λαμβάνονται υπόψη στις στατιστικές των επενδύσεων των ελληνικών επιχειρήσεων, κ.λπ. Αντίθετα, ως μοναδικό αποτέλεσμα της οικονομικής δραστηριότητας της ναυτιλίας θεωρείται απλώς εκείνο το τμήμα των δαπανών του εφοπλιστικού κεφαλαίου και των ναυτικών το οποίο δραχμοποιείται και καταχωρείται από τις ελληνικές στατιστικές ως «ναυτιλιακό συνάλλαγμα».

β) Μόνο στο πλαίσιο των αναλύσεων που έχουν ως καθαυτό αντικείμενο τη ναυτιλία υιοθετείται η άποψη ότι η ελληνική ναυτιλία αποτελεί ένα σημαντικό τμήμα της ελληνικής οικονομίας και της ελληνικής επιχειρηματικής δραστηριότητας (του ελληνικού κεφαλαίου), χωρίς όμως και πάλι να προσεγγίζεται το ζήτημα του οικονομικού αποτελέσματος (της παραγόμενης αξίας, του προϊόντος) από τη ναυτιλιακή δραστηριότητα. Τη στατιστική ανάλυση απασχολούν κυρίως ζητήματα όπως η εξέλιξη των «παγίων παραγωγικών εγκαταστάσεων» του κλάδου (αριθμός και χωρητικότητα πλοίων, τύποι πλοίων και ηλικιακή κατανομή τους, κ.λπ), του εργατικού δυναμικού, των ατυχημάτων κ.λπ.

γ) Αλλά και σε ό,τι αφορά τα οικονομικά αποτελέσματα που προκύπτουν για τους άλλους (μη ναυτιλιακούς) κλάδους και τομείς της ελληνικής οικονομίας, σαν αποτέλεσμα της θέσης που κατέχει η ελληνική ναυτιλία στη διεθνή αγορά, τα πράγματα δεν είναι λιγότερο συγκεχυμένα: Ελάχιστα διευκρινίζεται ότι η ναυτιλιακή δραστηριότητα αποτελεί εξαγωγική δραστηριότητα ενός εγχώριου παραγωγικού κλάδου (εξαγωγή υπηρεσιών μεταφοράς εμπορευμάτων και, δευτερευόντως, επιβατών) και ότι, επομένως, το τμήμα του παραγόμενου προϊόντος που εισάγεται στη χώρα αποτελεί εισροή συναλλάγματος από εξαγωγική δραστηριότητα. Από τη μια, το μέρος εκείνο των εισροών που καταχωρείται στους «άδηλους πόρους» ως «ναυτιλιακό συνάλλαγμα» προσομοιώνεται συχνά με τις μονομερείς μεταβιβάσεις1, ενώ από την άλλη οι επενδύσεις Ελλήνων εφοπλιστών σε άλλους, πέραν της ναυτιλίας, τομείς της ελληνικής οικονομίας (μεταποίηση - π.χ. διυλιστήρια, ναυπηγεία, τουρισμός, κ.λπ.) εξομοιώνονται με τις ξένες άμεσες επενδύσεις και καταχωρούνται στατιστικά στις εισροές ξένου κεφαλαίου στην ελληνική οικονομία. Τέλος, η αγορά από το εξωτερικό μέσων παραγωγής (πλοίων) και η αύξηση έτσι του παγίου κεφαλαίου των Ελλήνων εφοπλιστών δεν λογίζεται, όπως ήδη επισημάναμε, ως επένδυση (ή εισαγωγή εμπορευμάτων) και αποσιωπάται πλήρως, αντίθετα με ό,τι συμβαίνει στους άλλους κλάδους της ελληνικής οικονομίας.

Η προσέγγιση της ελληνικής ναυτιλίας έχει, λοιπόν, να αντιμετωπίσει μια σημαντική δυσκολία: Τη διάρθρωση του διαθέσιμου στατιστικού υλικού, που σε μεγάλο βαθμό συγκαλύπτει ένα σημαντικό μέρος από τα οικονομικά αποτελέσματα της συγκεκριμένης παραγωγικής δραστηριότητας. Όμως και πέραν αυτού, τα διαθέσιμα στατιστικά στοιχεία παρουσιάζουν ανακρίβειες και διακυμάνσεις, όταν προέρχονται από διαφορετικές πηγές.

Παρά τις δυσκολίες αυτές, τα υπάρχοντα στατιστικά στοιχεία είναι η μόνη αφετηρία για να προσεγγίσουμε το ρόλο της ναυτιλίας στην ελληνική και τη διεθνή οικονομία. Παράλληλα, βέβαια, θα χρειαστεί να διευκρινίσουμε θεωρητικά ορισμένα ζητήματα σχετικά με την παραγωγική λειτουργία, την «εθνικότητα» και τα γενικότερα οικονομικά αλλά και διεθνοπολιτικά αποτελέσματα της ναυτιλίας.

2. Ελληνική και ελληνόκτητη ναυτιλία: Η εμπειρική εικόνα

Η Ελλάδα αποτελεί, από την ίδρυση ήδη του νεοελληνικού κράτους, μια από τις σημαντικότερες ναυτικές δυνάμεις της διεθνούς οικονομίας (Στρ. Ανδρεάδης 1964, Σκαρπέτης 1934).

Στο Μεσοπόλεμο, και πιο συγκεκριμένα το 1934, η ελληνική ναυτιλία κατείχε τη δέκατη θέση στον κόσμο (μετά τη ναυτιλία της Μ. Βρετανίας, των ΗΠΑ, της Ιαπωνίας, Βρετανίας, Νορβηγίας, Γαλλίας, Ιταλίας, Ολλανδίας, Σουηδίας), συγκεντρώνοντας το 2,4% περίπου της παγκόσμιας χωρητικότητας.t

Μετά τον Πόλεμο και μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1970 η ελληνική ναυτιλία βελτίωσε εντυπωσιακά τη θέση της στην παγκόσμια ναυτιλία, για να συρρικνωθεί σημαντικά στη συνέχεια, χωρίς όμως να χάσει το δεσπόζοντα ρόλο της στη διεθνή ναυτιλιακή οικονομία. Έτσι, με κριτήριο τη συνολική χωρητικότητα των πλοίων υπό ελληνική σημαία, η ελληνική ναυτιλία κατείχε στη δεκαετία του 1960 την πέμπτη θέση1 στην παγκόσμια ναυτιλία (4,6% της παγκόσμιας χωρητικότητας το 1965), στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1970 (από το 1977) την τρίτη θέση2 (8,5% της παγκόσμιας χωρητικότητας το 1977), στο διάστημα 1984-86 την τέταρτη θέση3 (6,8% της παγκόσμιας χωρητικότητας το 1985), στο διάστημα 1987-1989 την πέμπτη θέση4 (5,2% της παγκόσμιας χωρητικότητας το 1989), ενώ το 1990 περιορίσθηκε στην έβδομη θέση της παγκόσμιας ναυτιλίας5 (4,8% της παγκόσμιας χωρητικότητας).

Εδώ αξίζει να σημειώσουμε, ότι οι δύο πρώτοι εμπορικοί στόλοι του κόσμου, οι εμπορικοί στόλοι της Λιβερίας και του Παναμά, ανήκουν στην κατηγορία του «ανοικτού νηολογίου», δηλαδή δεν ανήκουν σε Λιβεριανούς ή, αντίστοιχα, Παναμέζους εφοπλιστές*, αλλά σε εφοπλιστές άλλων χωρών (κυρίως σε εφοπλιστές των μεγάλων δυτικών ναυτιλιακών δυνάμεων - Ελλάδας, Ιαπωνίας, ΗΠΑ, Νορβηγίας, Μ. Βρετανίας), οι οποίοι μέσω της εγγραφής στα «ανοικτά νηολόγια» επιδιώκουν τη μείωση του κόστους λειτουργίας των εμπορικών πλοίων τους (βλ. παρακάτω). Αν εξαιρεθούν, λοιπόν, τα «ανοικτά νηολόγια» («σημαίες ευκαιρίας»), η Ελλάδα αποτελούσε κατά το διάστημα 1977-1986 τη δεύτερη (μετά την Ιαπωνία), στο διάστημα 198689 την τρίτη (μετά την Ιαπωνία και την Ε.Σ.Σ.Δ.), ενώ σήμερα (1990) αποτελεί την πέμπτη (μετά την Ιαπωνία, την ΕΣΣΔ, την Νορβηγία και τις ΗΠΑ) ναυτιλιακή δύναμη της παγκόσμιας οικονομίας. Όμως και η νορβηγική ναυτιλία, από 17η σε παγκόσμια σειρά το 1987 (1,6% της παγκόσμιας χωρητικότητας) κατέλαβε το 1990 την πέμπτη θέση στην παγκόσμια ναυτιλία (5,5% της παγκόσμιας χωρητικότητας) απλά και μόνο γιατί το νορβηγικό κράτος θέσπισε ένα παράλληλο (δεύτερο) νηολόγιο υπό νορβηγική σημαία, το οποίο είχε τα βασικά χαρακτηριστικά του ανοικτού νηολογίου: χαμηλή φορολογία, και το σημαντικότερο κατάργηση της υποχρέωσης να ναυτολογείται ένα συγκεκριμένο ποσοστό του πληρώματος από το εγχώριο ναυτεργατικό δυναμικό. Στο «διεθνές» αυτό νορβηγικό νηολόγιο (N.I.S.) προσελκύθηκε έτσι όχι μόνο η πλειοψηφία της χωρητικότητας των Νορβηγών εφοπλιστών που μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1980 είχαν επιλέξει τις παραδοσιακές σημαίες ευκαιρίας, αλλά και εφοπλιστές από άλλες χώρες (από τα 23,5 εκατ. κ.ο.χ. του νορβηγικού εμπορικού στόλου τα 2 εκατ. ανήκουν σε εφοπλιστές ξένης εθνικότητας, Ναυτικά Χρονικά, 15.1.91, σελ. 135).

Το γεγονός, λοιπόν, ότι μόνο ένα μέρος των πλοίων ελληνικής πλοιοκτησίας (όπως, αντίστοιχα, των πλοίων ιαπωνικής, αμερικανικής, νορβηγικής κ.λπ. πλοιοκτησίας) φέρει την ελληνική σημαία (αντίστοιχα, την ιαπωνική κ.λπ. σημαία) διαφοροποιεί το ζήτημα της διεθνούς θέσης και της εξάπλωσης του ελληνικού εφοπλιστικού κεφαλαίου (όπως και του εφοπλιστικού κεφαλαίου κάθε άλλης χώρας) στην παγκόσμια ναυτιλιακή οικονομία (ελληνόκτητα πλοία και η αντίστοιχη χωρητικότητα τους), από το ζήτημα της διεθνούς θέσης και του μεγέθους της ελληνικής (όπως και της όποιας αντίστοιχης εθνικής) ναυτιλίας (ναυτιλία υπό την ελληνική σημαία). Για να μπορέσουμε να συγκεκριμενοποιήσουμε τη γενική αυτή καταρχήν διαπίστωση θα πρέπει να εξετάσουμε τη διαχρονική εξέλιξη της ελληνικής και της ελληνόκτητης ναυτιλίας, σε αναφορά με τις συνθήκες του διεθνούς ναυτιλιακού ανταγωνισμού, που ωθούν τους εφοπλιστές των μεγάλων ναυτιλιακών δυνάμεων να επιλέγουν τα «ανοικτά νηολόγια» για ένα μέρος (μεγαλύτερο ή μικρότερο ανάλογα με τη συγκυρία) των «πλωτών κεφαλαίων» τους.

Πραγματικά, με κριτήριο όχι πλέον τη σημαία αλλά τη χώρα προέλευσης του ομίλου (της επιχείρησης) που ελέγχει το κάθε εμπορικό πλοίο, το εφοπλιστικό κεφάλαιο «ελληνικών συμφερόντων» (ελληνόκτητη ναυτιλία) είναι το δεύτερο στον κόσμο, υπολοιπόμενο μόνο της ναυτιλίας ιαπωνικών συμφερόντων (55,43 εκατ. κόρους ολικής χωριτικότητας, κ.ο.χ., το 1989). Ο ελληνόκτητος εμπορικός στόλος συγκέντρωνε το 1965 11,8%, το 1970 και το 1975 12,6%, το 1980 12,3%, το 1985 11,2% και το 1990 11,6% της παγκόσμιας χωρητικότητας.

Στον πίνακα 1 παρουσιάζεται η εξέλιξη της χωρητικότητας της ελληνικής ναυτιλίας (ελληνική σημαία) στο διάστημα 19601990.

Στον πίνακα 2 παρουσιάζεται η εξέλιξη της χωρητικότητας της ελληνόκτητης ναυτιλίας (όλες οι σημαίες) στο ίδιο διάστημα.

Η ραγδαία, λοιπόν, αύξηση της χωρητικότητας της ελληνικής ναυτιλίας που λαμβάνει χώρα, όπως φαίνεται στον πίνακα 1, στη δεκαετία του 1970 και η αντίστοιχη ραγδαία μείωση της στα μέσα της δεκαετίας του 1980, δεν οφείλονται σε αντίστοιχες αυξήσεις ή μειώσεις του εμπορικού στόλου των Ελλήνων εφοπλιστών, αλλά, κατά κύριο λόγο, σε μετεγγραφές των πλοίων τους από τα «ανοικτά νηολόγια» στο ελληνικό νηολόγιο, στην πρώτη περίπτωση, και από το ελληνικό νηολόγιο ' σε «ανοικτά νηολόγια» στη δεύτερη περίπτωση.

image002.jpg

Τα στοιχεία (αριθμοί πλοίων και χωρητικότητες) που παρατίθενται σε παρένθεση

προέρχονται από τα Ναυτικά Χρονικά (τεύχη με ημερ. 15.1.86, 15.1.87, 15.1.88,

15.1.89, 15.1.90, 15.1.91) και αφορούν μόνο τα πλοία ξηρού και υγρού φορτίου

χωρητικότητας άνω των 1.000 κ.ο.χ. (τον. γκρος). Παραλείπονται δηλαδή τόσο τα

πλοία 1001.000 κ.ο.χ., όσο και τα επιβατηγά και «λοιπά» (αλιευτικά, ρυμουλκά,

κ.λπ.) ανεξαρτήτως χωρητικότητας.

* Κόροι ολικής χωρητικότητας ή τόνοι γκρος.

1. Χωρητικότητα επιβατηγών και «λοιπών» πλοίων

Πηγές: «Η ελληνική οικονομία σε αριθμούς: 1984», σελ. 179 (βλ. πίσω).

image004.jpg

*: Από το 1985 λαμβάνονται υπόψη μόνο τα εμπορικά πλοία χωρητικότητας άνω των 1.000 κ.ο.χ. Παραλείπονται όλα τα πλοία μικρότερης χωρητικότητας, όπως και τα επιβατηγά και «λοιπά» (ρυμουλκά, αλιευτικά, πυροσβεστικά κ.λπ.) ανεξάρτητα από χωρητικότητα. Πηγή: Ναυτικά Χρονικά, αριθ. 1035 1093, 15.1.91, σελ. 107.

Όπως φαίνεται από τα στοιχεία του πίνακα 2, ο ελληνόκτητος εμπορικός στόλος εμφανίζει μια ραγδαία αύξηση της συνολικής χωρητικότητας του στις δεκαετίας του 1950, 1960 και 1970. Από τα τέλη, όμως, της δεκαετίας του 1970 παρατηρείται μια επιβράδυνση αυτής της αύξησης, ή ακόμα και μια στασιμότητα, η οποία διαρκεί όλο το πρώτο μισό της δεκαετίας του 1980. Κατά το δεύτερο μισό τη δεκαετίας του 1980 παρατηρείται και πάλι μια αύξηση της ελληνόκτητης χωρητικότητας, παρά τη συνεχιζόμενη μείωση του αριθμού των ελληνόκτητων πλοίων (στροφή των Ελλήνων εφοπλιστών στα μεγάλα πλοία). Επισημαίνουμε, λοιπόν, και πάλι ότι η μείωση της χωρητικότητας του ελληνικού εμπορικού στόλου καθόλη τη δεκαετία του 1980 οφείλεται στην απομάκρυνση ενός μέρους του ελληνόκτητου στόλου από το ελληνικό νηολόγιο, εξέλιξη που παρουσιάζεται και στον πίνακα 3.

image006.jpg

*: Από το 1985 λαμβάνονται υπόψη μόνο τα εμπορικά πλοία χωρητικότητας άνω των 1.000 κ.ο.χ. Παραλείπονται όλα τα πλοία μικρότερης χωρητικότητας, όπως και τα επιβατηγά και «λοιπά» (ρυμουλκά, αλιευτικά, πυροσβεστικά κ.λπ.) ανεξάρτητα από χωρητικότητα.

Πηγές: Στοιχεία πινάκων 1 και 2, Ναυτικά χρονικά αρ. 1071 830, 15. 1. 1980, σελ. 111.

Πριν επιχειρήσουμε να αναζητήσουμε τις αιτίες που οδηγούν τους Έλληνες εφοπλιστές στην επιλογή της ελληνικής σημαίας ή αντίστοιχα των «σημαιών ευκαιρίας» αξίζει να παραθέσουμε άλλον ένα πίνακα, ο οποίος παρουσιάζει την εξέλιξη της χωρητικότητας του ελληνόκτητου εμπορικού στόλου που είναι συμβεβλημένος στο Ναυτικό Απομαχικό Ταμείο (NAT) και τη συγκρίνει με τη συνολική ελληνόκτητη χωρητικότητα, για την περίοδο 1970-1986.

image008.jpg

Όπως προκύπτει από τον πίνακα 4, στα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του 1970 το σύνολο του ελληνόκτητου εμπορικού στόλου ήταν συμβεβλημένο με το Ναυτικό Απομαχικό Ταμείο, ενώ μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1980 η χωρητικότητα της συμβεβλημένης με το NAT ελληνόκτητης ναυτιλίας υπολειπόταν κατά μικρό ποσοστό της συνολικής ελληνόκτητης χωρητικότητας. Έκτοτε, όμως, το ποσοστό του ελληνόκτητου στόλου που συμβάλλεται με το NAT μειώνεται συνεχώς, για να φθάσει το 1986 μόλις στο 65%, ποσοστό εξαιρετικά χαμηλό αν ληφθεί υπόψη ότι τη χρονιά αυτή το 53,6% της ελληνόκτητης ναυτιλίας φέρει την ελληνική σημαία και συμβάλλεται έτσι υποχρεωτικά με το NAT. Αξίζει να παρατηρήσουμε ότι η μείωση της χωρητικότητας της υπό ξένη σημαία ελληνόκτητης ναυτιλίας που συμβάλλεται με το NAT αρχίζει το 1975, συμπίπτει δηλαδή με τη φάση μείωσης της υπό ξένη σημαία χωρητικότητας, προς όφελος της ελληνικής σημαίας (βλ. πίνακα 2). Η τάση όμως αυτή σε ό,τι αφορά το NAT δεν αντιστρέφεται, αλλά αντίθετα εντείνεται στη δεκαετία του 1980, όταν παρατηρείται και πάλι φυγή μέρους της ελληνόκτητης χωρητικότητας από την ελληνική προς τις «σημαίες ευκαιρίας».

Η φυγή χωρητικότητας από την ελληνική σημαία κατά τη δεκαετία του 1980 είναι, λοιπόν, ταυτόχρονα και φυγή από το NAT, αντίθετα με ό,τι συνέβαινε στο παρελθόν. Με βάση και αυτό το δεδομένο μπορούμε τώρα να αναλύσουμε τη σημασία αλλά και τους περιορισμούς των «σημαιών ευκαιρίας» για το ελληνικό εφοπλιστικό κεφάλαιο.

3. Το ελληνικό εφοπλιστικό κεφάλαιο, οι «σημαίες ευκαιρίας» και το ναυτεργατικό δυναμικό

Τα «ανοικτά νηολόγια» ή «σημαίες ευκαιρίας» προσφέρουν στο διεθνές εφοπλιστικό κεφάλαιο, όπως είναι γνωστό, τη δυνατότητα να μειώσει τα κόστη λειτουργίας των εμπορικών πλοίων, συμπιέζοντας κυρίως τρεις κατηγορίες δαπανών: α) Τις δαπάνες φορολογίας, προς το κράτος που νηολογείται το πλοίο, β) τις δαπάνες για μισθούς, με την απασχόληση χαμηλόμισθων ναυτικών από χώρες του Τρίτου Κόσμου, εφόσον τα «ανοικτά νηολόγια» δεν θέτουν κανένα περιορισμό αναφορικά με την εθνικότητα του υπό ναυτολόγηση πληρώματος και γ) τις δαπάνες που προκύπτουν από την κύρωση διεθνών συμβάσεων, που αφορούν τις εργασιακές σχέσεις, τον αριθμό των μελών του πληρώματος (σύνθεση πλοίων) και τις προδιαγραφές λειτουργίας και ασφαλείας των πλοίων.

Στον πίνακα που ακολουθεί παρουσιάζεται η σχέση ανάμεσα στη σημαία και τον τόπο διαμονής του πλοιοκτήτη (την έδρα της ιδιοκτήτριας εταιρίας) της ναυτιλίας ορισμένων χωρών. Παρατηρούμε ότι οι εφοπλιστές που ελέγχουν τις «σημαίες ευκαιρίας» (Λιβερία, Παναμάς, Κύπρος. Μπαχάμες κ.λπ.) έχουν την έδρα τους έξω από τις αντίστοιχες χώρες, ενώ οι εφοπλιστές από τις παραδοσιακές δυτικές ναυτικές δυνάμεις (Ιαπωνία, Ελλάδα, ΗΠΑ κ.λπ.) διατηρούν στο σύνολο τους την έδρα τους στο εσωτερικό της αντίστοιχης χώρας (ντόπιοι εφοπλιστές). Παρατηρούμε επίσης ότι δυτικές χώρες που πρόσφατα (1987) θέσπισαν «παράλληλα νηολόγια» (που ισοδυναμούν με «σημαίες ευκαιρίας»), μεταξύ των οποίων η Βρετανία, η Γαλλία, η Ολλανδία και (όπως ήδη επισημάναμε αναφορικά με τις εξελίξεις της κατανομής της παγκόσμιας χωρητικότητας στις διαφορετικές χώρες) η Νορβηγία, προσελκύουν ήδη στη σημαία τους εφοπλιστές από τρίτες χώρες.

image010.jpg

α) Σχετικά με τις φορολογικές δαπάνες (και φοροαπαλλαγές) των εφοπλιστικών επιχειρήσεων ανάλογα με τη σημαία, ενδεικτικά είναι τα στοιχεία που δημοσιεύθηκαν στον ελληνικό τύπο, με αφορμή την πρόσφατη μείωση της φορολογίας των εφοπλιστών (κατά 25% κατά μέσο όρο) που θέσπισε η κυβέρνηση Μητσοτάκη: Ένα εμπορικό πλοίο 80.000 κ.ο.χ. υπό ελληνική σημαία πληρώνει σήμερα 90.000 δολάρια ετήσιο φόρο (έναντι 118.000 δολ. πριν τις νέες ρυθμίσεις), ενώ το ίδιο πλοίο υπό λιβεριανή σημαία θα πλήρωνε 20.000 δολάρια, υπό παναμαϊκή 5.000 δολάρια και υπό κυπριακή 4.000 δολάρια (Τα Νέα, 5.9.90. Αναλυτικότερα για τις φοροαπαλλαγές που θεσπίσθηκαν το 1990 για τα πλοία υπό ελληνική σημαία, αλλά και για τη μείωση της σύνθεσης των πληρωμάτων κατά κατηγορία πλοίου βλ. Επιλογή, Νοέμβριος 1990, σελ. 907).

β) Σχετικά τώρα με το εργασιακό κόστος, ενδεικτικά και πάλι αναφέρουμε ότι «το σκάφος με ελληνική σημαία και πλήρωμα 29 Ελλήνων ναυτικών καταβάλλει σε ετήσια βάση (το 1986 87, Γ.Μ. Η.Ι.), για μισθούς 660.000 δολάρια ενώ αν χρησιμοποιούσε χαμηλόμισθους απω-ανατολίτες, (ιδιαίτερα Κορεάτες), το αντίστοιχο ποσό δεν υπερβαίνει τα 500.000 δολάρια. Η αναλογία για πλοίο με 21 άνδρες πλήρωμα είναι 500.000 δολάρια έναντι 400.000 για ξένους ναυτικούς» (Επιλογή, Νοέμβριος 1986, σελ. 743)1.

γ) Τέλος, σχετικά με τη σημασία που έχει η κύρωση των διεθνών συμβάσεων ασφαλείας, προδιαγραφών κ.λπ., ως παράγοντας κόστους, αναφέρεται η μείωση της χωρητικότητας της υπό λιβεριανή σημαία ναυτιλίας κατά 41% στη διάρκεια της δεκαετίας 19791989 (81,5 εκατ. κ.ο.χ. το 1979, 48,3 εκατ. κ.ο.χ. το 1989), η οποία δεν αποδίδεται μόνο στη σχετικά ψηλή φορολογική επιβάρυνση του λιβεριανού νηολογίου (σε σύγκριση με τις άλλες σημαίες ευκαιρίας), αλλά και στην κύρωση από τη Λιβερία ενός μεγάλου αριθμού διεθνών συμβάσεων. Έτσι υποστηρίζεται ότι «η πτώση της χωρητικότητας της σημαίας της Λιβερίας οφείλεται στο γεγονός ότι έχει επικυρώσει διεθνείς συμβάσεις του ILO - Διεθνής Οργάνωση Εργασίας - (9 Συμβάσεις) σε αντίθεση με την Κύπρο (2 μόνο Συμβάσεις) και την Ονδούρα (4 Συμβάσεις)» (Επιλογή, Ειδική Ετήσια Έκδοση 1987 88, σελ. 188).

Ο ελληνόκτητος εμπορικός στόλος χρησιμοποιούσε στο τέλος του 1990 πάνω από 15 σημαίες πέραν της ελληνικής, από τις οποίες οι σημαντικότερες ήταν η κυπριακή (13,61 εκατ. κ.ο.χ.), η λιβεριανή (5,96 εκατ. κ.ο.χ.), η παναμαϊκή (4,01 εκατ. κ.ο.χ.) και της Μάλτας (1,79 εκατ. κ.ο.χ.) (Ναυτικά Χρονικά, 15.1.91, σελ. 90). Αξίζει να σημειώσουμε ότι το 1990 η ελληνόκτητη χωρητικότητα υπό κυπριακή σημαία συγκεντρώνει το 74% της συνολικής κυπριακής χωρητικότητας, ενώ ήδη από το 1987 το άθροισμα της υπό ελληνική και υπό κυπριακή σημαία ελληνόκτητης χωρητικότητας καλύπτει σταθερά το 69%70% της συνολικής ελληνόκτητης χωρητικότητας. Το κυπριακό νηολόγιο προβλέπει καθεστώς παράλληλης νηολόγησης, δηλαδή η εγγραφή ενός πλοίου σ αυτό μπορεί να γίνει χωρίς να απαιτείται η προηγούμενη διαγραφή του από το εθνικό νηολόγιο. Το κυπριακό νηολόγιο έχει, λοιπόν, διαμορφωθεί ως το «παράλληλο νηολόγιο» τον ελληνικού εφοπλισμού, και αυτός είναι, κατά τη γνώμη μας, ο λόγος που η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών δεν ενδιαφέρεται για τη θέσπιση ενός παράλληλου, ελληνικού «νηολογίου ευκαιρίας», κατ' αναλογία με ό,τι ισχύει σε άλλες δυτικές ναυτιλιακές δυνάμεις. Άλλωστε τα παράλληλα «ανοικτά νηολόγια» των χωρών μελών του ΟΟΣΑ αναγνωρίζουν όλες τις διεθνείς συμβάσεις αναφορικά με τις προδιαγραφές, τις συνθήκες ασφαλείας, κ.λπ., ενώ όπως είδαμε, το κυπριακό νηολόγιο «συμπιέζει το κόστος» και μέσα από τη μη επικύρωση διεθνών Συμβάσεων.

Το ερώτημα που ευθέως ανακύπτει είναι, βέβαια, γιατί ένα μεγάλο ποσοστό (42,2%) του ελληνόκτητου στόλου παραμένει υπό την «ακριβή» ελληνική σημαία (η οποία παραμένει σταθερά πρώτη, από άποψη χωρητικότητας, μεταξύ των σημαιών που χρησιμοποιεί ο ελληνόκτητος στόλος), γιατί ακόμα στις αρχές της δεκαετίας του 1980 η ελληνική σημαία συγκέντρωνε περισσότερο από 75% του ελληνόκτητου στόλου. Άλλωστε, ένα αντίστοιχο φαινόμενο παρατηρείται αναφορικά και με τους εμπορικούς στόλους των άλλων μεγάλων ναυτικών δυνάμεων: Παρά την έντονη τάση φυγής από τις «ακριβές» εθνικές σημαίες, ένα ποσοστό μεγαλύτερο από 40% του στόλου που ελέγχουν οι εφοπλιστές των εν λόγω χωρών παραμένει στο εθνικό νηολόγιο, ακόμα και στις περιπτώσεις χωρών (Ιαπωνία, ΗΠΑ) που δεν έχει θεσπισθεί ένα παράλληλο εθνικό «ανοικτό νηολόγιο».

Η απάντηση στο ερώτημα δεν είναι δύσκολο να δοθεί: Με το να διατηρεί η ελληνική εμπορική ναυτιλία (ελληνική σημαία) μια από τις πρώτες θέσεις στην παγκόσμια ναυτιλιακή οικονομία, δίνεται η δυνατότητα στο ελληνικό εφοπλιστικό κεφάλαιο να επηρεάζει το διεθνές καθεστώς που διέπει τις παγκόσμιες θαλάσσιες μεταφορές (νομικό πλαίσιο, Συμβάσεις, προδιαγραφές, προστασία της ακτοπλοΐας - cabotage, κ.λπ.). Χάρη στη θέση που κατέχει διεθνώς η ελληνική σημαία, η Ελλάδα εκλέγεται μόνιμο μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (International Maritime Organization, IMO) στην «πρώτη κατηγορία», δηλαδή στην κατηγορία των μεγάλων δυτικών ναυτιλιακών δυνάμεων. Παράλληλα, τα τελευταία χρόνια η Ελλάδα ενίσχυσε τη θέση της στον Οργανισμό, σαν αποτέλεσμα του ότι στο Διοικητικό του Συμβούλιο εκλέχθηκε και η Κύπρος, στην κατηγορία των αναπτυσσόμενων χωρών. Ο ΙΜΟ αποτελεί το σημαντικότερο διεθνή οργανισμό για τον καθορισμό των όρων λειτουργίας της διεθνούς ναυτιλίας και την επίβλεψη της τήρησης τους, έχοντας ως μέλη του περισσότερες από 130 χώρες. Με βάση τους κανόνες ασφαλείας και τις προδιαγραφές που θεσπίζει ο ΙΜΟ, οι κρατικές υπηρεσίες και οι εξουσιοδοτημένοι από τις κυβερνήσεις νηογνώμονες καθώς και η Διεθνής Ομοσπονδία Μεταφορών (ITF) επιθεωρούν περιοδικά τα εμπορικά πλοία, αλλά και ελέγχουν εκείνα που βρίσκονται στο στάδιο της ναυπήγησης. Αλλά και πέρα από τον ΙΜΟ, οι Έλληνες εφοπλιστές (και το ελληνικό κράτος που εκπροσωπεί τα συμφέροντα τους) διατηρούν σημαντική θέση, χάρη στη χωρητικότητα της υπό ελληνική σημαία ναυτιλίας, σε διεθνείς Οργανισμούς όπως η Επιτροπή Ναυτιλιακών Μεταφορών του ΟΟΣΑ, η Επιτροπή Μεταφορών της ΕΟΚ, η Επιτροπή Εφοπλιστών των κρατών μελών της ΕΟΚ (CAACE)1, άλλοι διεθνείς ναυτιλιακοί οργανισμοί (π.χ. BIMCO) κ.λπ. Για να μπορεί λοιπόν η Ελλάδα και ο ελληνικός εφοπλισμός να επηρεάζει τις παραμέτρους της διεθνούς ναυτιλιακής πολιτικής, διατηρώντας μια ηγεμονική θέση στονς διεθνείς ναυτιλιακούς οργανισμούς, πρέπει η χωρητικότητα της υπό ελληνική σημαία ναυτιλίας να συνεχίσει να υπερέχει εκείνης των άλλων δυτικών χωρών. Η συρρίκνωση της ελληνικής ναυτιλίας δεν μπορεί, λοιπόν, να ξεπεράσει κάποιο όριο.

Όμως δεν είναι μόνο το ζήτημα της διεθνούς ναυτιλιακής πολιτικής και των αντίστοιχων οργανισμών που συγκρατεί το μέγεθος της ελληνικής ναυτιλίας. Η ελληνική σημαία (όπως και η σημαία των άλλων χωρών μελών του ΟΟΣΑ) μπορεί να είναι ψηλού κόστους από άποψη φορολογίας ή εργασιακών αμοιβών (σε σύγκριση με τις «σημαίες ευκαιρίας»), είναι όμως χαμηλού κόστους παραγωγής (μεταφοράς), α) γιατί υπόκειται σε πολύ λιγότερους ελέγχους και καθυστερήσεις από τη μεριά του ITF, των κρατικών υπηρεσιών και των εξουσιοδοτημένων νηογνωμόνων σε σύγκριση με τα πλοία «ανοικτού νηολογίου», 6) γιατί η παραγωγικότητα της εργασίας των Ελλήνων (και γενικά των δυτικών) ναυτικών είναι ψηλότερη από εκείνη των τριτοκοσμικών ναυτικών, οι οποίοι σε πολύ μεγάλο ποσοστό επανδρώνουν τα πλοία υπό σημαίες ευκαιρίας.

α) Σχετικά με τους διεθνείς ελέγχους και τις επιβαρύνσεις με καθυστερήσεις, απαγορεύσεις απόπλου και πρόστιμα των πλοίων που ανήκουν σε «ανοικτά νηολόγια», σημειώνουμε ότι ο παράγοντας αυτός θεωρείται ότι ερμηνεύει τη μαζική εγγραφή ελληνόκτητων πλοίων στο ελληνικό νηολόγιο, σε μια εποχή μάλιστα που η διεθνής θέση της Ελλάδας αναβαθμιζόταν με την επικείμενη ένταξη στην ΕΟΚ. «Η στροφή αυτή προς τα ελληνικά νηολόγια οφείλεται κυρίως εις την προστασίαν που παρέχει η κυανόλευκος κατά των απρόσκλητων παρεμβάσεων της Διεθνούς Ομοσπονδίας των Μεταφορών εις τα πλοία υπό ξένας σημαίας» (Ναυτικά Χρονικά, 15.1.1980, σελ. 111). Χαρακτηριστικό για την «προστασία που παρέχει η κυανόλευκος» είναι ότι «οι εξουσιοδοτημένοι Νηογνώμονες και η Επιθεώρηση Εμπορικών Πλοίων έχουν την ευχέρεια, βάσει των διεθνών κανονισμών, να εκδίδουν σε πλοία που υψώνουν την ελληνική σημαία νέα πιστοποιητικά, χωρίς προηγούμενη επιθεώρηση του σκάφους, με ισχύ την ημερομηνία λήξης του προηγούμενου πιστοποιητικού» (Επιλογή, Ιούλιος 1987, σελ. 431). Είναι επίσης χαρακτηριστικό ότι σύμφωνα με μια έκθεση σχετικά με τις επιθεωρήσεις εμπορικών πλοίων στα λιμάνια 14 ευρωπαϊκών χωρών κατά την περίοδο 198586, «με βάση το σπουδαιότερο κριτήριο, δηλαδή το ποσοστό καθυστέρησης απαγόρευσης απόπλου στο σύνολο των πλοίων, η Ελλάδα έρχεται 31η επί συνόλου 48 χωρών με ποσοστό 2,64% (μέσος ετήσιος όρος 3,52%)» (Επιλογή, Οκτώβριος 1987, σελ. 622). Κι αυτό παρά το ότι «το ποσοστό των Ελληνικών πλοίων που παρουσίασαν ελλείψεις (μία ή περισσότερες) ανέρχεται σε 42,98%. Η σημαία μας στον τομέα αυτό έρχεται πέμπτη, μετά την Ισπανία (60,74%), την Πορτογαλία (56,52%), την Ιρλανδία (50%) και τη Νορδηγία (45,84%)» (όπ.π.).

β) Σχετικά με την παραγωγικότητα της εργασίας στα ελληνόκτητα πλοία υπό ελληνική ή ξένες σημαίες χρησιμοποιούμε ενδεικτικά ως δείκτη την κατ' έτος απωλεσθείσα χωρητικότητα σε ναυτικά ατυχήματα, ως ποσοστό της αντίστοιχης συνολικής χωρητικότητας. Ο δείκτης αυτός παρέχει ενδείξεις της παραγωγικότητας με δεδομένο ότι: από τους δύο κύριους παράγοντες που θεωρούνται ως υπεύθυνοι για τα ναυτικά ατυχήματα, ο πρώτος, η ηλικία του πλοίου, λειτουργεί με τον ίδιο τρόπο τόσο για τα υπό ελληνική σημαία όσο και για τα υπό ξένες σημαίες ελληνόκτητα πλοία, εφόσον η ηλικιακή κατανομή του ελληνόκτητου στόλου δεν διαφοροποιείται αναλόγως της σημαίας, ενώ ο δεύτερος, ο λεγόμενος «ανθρώπινος παράγων», συναρτάται με τις ικανότητες, την πείρα, την εκπαίδευση και τελικά την παραγωγικότητα του πληρώματος. Εδώ υπεισέρχεται βέβαια όχι μόνο το ζήτημα των ικανοτήτων και της πείρας των εργαζομένων, αλλά επιπλέον και ο παράγοντας «σύνθεση του πληρώματος», με δεδομένο ότι τα πλοία υπό ξένη σημαία δεν υπόκεινται σε αυστηρές προδιαγραφές, και έχουν έτσι μικρότερα πληρώματα από πλοία αντίστοιχης χωρητικότητας και τύπου, υπό ελληνική σημαία (βλ. και πίνακα 6). Σύμφωνα, λοιπόν, με υπολογισμούς μας με βάση τα στοιχεία των ετήσιων ανασκοπήσεων της ναυτιλίας που δημοσιεύονται στα Ναυτικά Χρονικά (τεύχος της 15ης Ιανουαρίου του εκάστοτε επόμενου τεύχους), η μέση ετήσια απώλεια χωρητικότητας από ατυχήματα ήταν την τριετία 19881990 0,62% της συνολικής ελληνόκτητης χωρητικότητας, η οποία όμως προήλθε από μέση ετήσια απώλεια της υπό ελληνική σημαία χωρητικότητας κατά 0,31% και της υπό ξένες σημαίες χωρητικότητας κατά 0,83%. Τα αυξημένα ατυχήματα του υπό ξένες σημαίες ελληνόκτητου στόλου γίνονται ιδιαίτερα φανερά στις χρονιές με ψηλό ποσοστό ατυχημάτων. Για παράδειγμα, το 1979 χάθηκε σε θαλάσσια ατυχήματα το 1,98% της ελληνόκτητης χωρητικότητας, ποσοστό που προήλθε από την απώλεια του 1,54% της υπό ελληνική σημαία χωρητικότητας και του 3,16% της χωρητικότητας υπό ξένες σημαίες.

Τόσο, λοιπόν, η επιδίωξη των Ελλήνων εφοπλιστών να διατηρήσουν τις θέσεις ισχύος τους στους Οργανισμούς που ρυθμίζουν και ασκούν τη διεθνή ναυτιλιακή πολιτική, όσο και το «κύρος» της ελληνικής σημαίας αλλά και η ψηλότερη παραγωγικότητα των πληρωμάτων των ελληνικών πλοίων εγγυώνται, υπό «κανονικές συνθήκες», την ψηλότερη αποδοτικότητα (κερδοφορία) της ελληνικής ναυτιλίας έναντι των πλοίων που χρησιμοποιούν σημαίες ευκαιρίας και φθηνή ναυτική εργασία. Με τον τρόπο αυτό, πιστεύουμε, μπορεί να ερμηνευθεί η στροφή του ελληνόκτητου στόλου προς την ελληνική σημαία καθ' όλη τη δεκαετία του 1970.

Οι «κανονικές» αυτές συνθήκες μεταβάλλονται από τις αρχές της δεκαετίας του 1980 λόγω δύο κατηγοριών εξελίξεων:

α) Η πρώτη κατηγορία εξελίξεων συναρτάται με τη διεθνή οικονομική ύφεση της περιόδου, που αντανακλάται σε μείωση του όγκου του θαλάσσιου εμπορίου, συρρίκνωση της παγκόσμιας χωρητικότητας (βλ. παρακάτω), ένταση του ανταγωνισμού ανάμεσα στις ναυτιλίες των διαφορετικών χωρών κ.λπ. Η μείωση των κερδών των ναυτιλιακών επιχειρήσεων κατά την περίοδο αυτή τις ωθεί, μεταξύ άλλων, σε μείωση του εργασιακού (και δευτερευόντως του φορολογικού) κόστους, και έτσι γενικεύεται η τάση για στροφή ενός μέρους της χωρητικότητας των δυτικών ναυτιλιακών δυνάμεων προς τις σημαίες ευκαιρίας.

β) Η δεύτερη κατηγορία εξελίξεων συναρτάται με τη μεταβολή του κοινωνικού συσχετισμού των δυνάμεων στην ελληνική κοινωνία υπέρ των δυνάμεων της εργασίας και σε βάρος του κεφαλαίου (διαδικασία που η πολιτική της αποτύπωση είναι η συντριπτική εκλογική νίκη του ΠΑΣΟΚ το 1981), τη συνακόλουθη ενίσχυση του συνδικαλιστικού κινήματος και της διαπραγματευτικής του θέσης απέναντι στην εργοδοσία, την αμφισβήτηση του εργοδοτικού δεσποτισμού και των παραδοσιακών μορφών εργασιακής πειθαρχίας κ.λπ. Οι εξελίξεις αυτές όχι μόνο εκφράσθηκαν και στο χώρο της ναυτιλίας, αλλά εδώ ενισχύθηκαν ακόμα περισσότερο από τη ραγδαία μείωση της προσφοράς ναυτικής εργασίας, λόγω της βελτίωσης του βιοτικού επιπέδου των εργαζομένων στην ξηρά, γεγονός που καθιστούσε όλο και λιγότερο ελκυστικό το ναυτικό επάγγελμα, ιδιαίτερα για τα κατώτερα πληρώματα.

Πέρα λοιπόν από την προσπάθεια μείωσης του εργασιακού κόστους στη φάση της ύφεσης, ο ελληνικός εφοπλισμός στρέφεται προς την ξένη εργασία, επομένως εγκαταλείπει σε ένα σημαντικό ποσοστό την ελληνική σημαία (η ανάρτηση της οποίας απαιτεί τη ναυτολόγηση της πλειοψηφίας του πληρώματος από Έλληνες ναυτικούς), τόσο για την αντιμετώπιση της συνδικαλιστικής ενίσχυσης των Ελλήνων ναυτεργατών, όσο και την αντιμετώπιση της έλλειψης ντόπιων εργατικών χεριών1. Είναι χαρακτηριστικό ότι, όπως επισημάναμε, η εγκατάλειψη του ελληνικού νηολογίου κατά τη δεκαετία του 1980 συμβαδίζει (για πρώτη φορά μεταπολεμικά) με την εγκατάλειψη και του NAT, πράγμα που κατά κύριο λόγο υποδηλώνει ότι πρόκειται για πλοία με εξαιρετικά χαμηλά ποσοστά Ελλήνων ναυτικών. Η εγκατάλειψη της ελληνικής σημαίας από μέρος του ελληνόκτητου εμπορικού στόλου κατά τη δεκαετία τον 1980 συνδέεται, λοιπόν, κατά κύριο λόγο με τη ναυτολόγηση ξένης εργασιακής δύναμης (σαν αποτέλεσμα των εξελίξεων που πιο πάνω περιγράψαμε) και δευτερευόντως με λόγους φορολογικούς κ.λπ. Άλλωστε στα τέλη της δεκαετίας του 1980 είχαν και πάλι θεσπισθεί φορολογικές ελαφρύνσεις για τους εφοπλιστές (Kefaloyannis 1980), οι οποίες όμως δεν λειτούργησαν ανασχετικά για το ρεύμα φυγής από την ελληνική σημαία και το NAT.

Τα στατιστικά στοιχεία που παρουσιάζονται στον πίνακα 6 επιβεβαιώνουν τις παραπάνω διαπιστώσεις μας. Πρόκειται βέβαια για στοιχεία ελλιπή, γιατί αναφέρονται μόνο στους Έλληνες και ξένους ναυτικούς που εργάζονται στα ελληνικά πλοία (με ελληνική σημαία) και στα πλοία υπό ξένη σημαία που είναι συμβεβλημένα με το NAT, κατηγορίες που αθροιστικά συγκέντρωναν το 1978 το 92% της ελληνόκτητης χωρητικότητας, αλλά το 1986 μόλις το 65% αυτής της χωρητικότητας (βλ. πίνακα 4). Παρά όμως αυτόν τον περιορισμό, μπορούμε νομίζουμε να βγάλουμε ορισμένα χρήσιμα συμπεράσματα για την εξέλιξη του ναυτεργατικού δυναμικού αλλά και για τις εργασιακές σχέσεις στην ελληνόκτητη ναυτιλία. Καταρχήν, ο αριθμός των ναυτικών που ναυτολογούνται στην ελληνική και τη συμβεβλημένη με το NAT ελληνόκτητη εμπορική ναυτιλία μειώνεται με γρηγορότερους ρυθμούς απ' ότι μειώνεται η χωρητικότητα αυτής της ναυτιλίας, όπως φαίνεται από τη μείωση του «δείκτη σύνθεσης πληρωμάτων» - δ. συνθ. - (ναυτικοί ανά 1.000 κόρους ολικής χωρητικότητας της ναυτιλίας).

image012.jpg

Η μείωση του δείκτη αυτού είναι ιδιαίτερα έντονη κατά τη διετία 198082, οπότε και εκδηλώθηκε με οξεία μορφή η διεθνής ναυτιλιακή κρίση. Το μικρό διάστημα που μεσολάβησε για μια τόσο σημαντική μείωση της σύνθεσης των πληρωμάτων μας πείθει ότι η μείωση αυτή μόνο εν μέρει μπορεί να οφείλεται στην αυτοματοποίηση της ναυτικής εργασίας. Σε μεγάλο βαθμό πρέπει να οφείλεται σε εντατικοποίηση της εργασίας παράλληλα με τη χαλάρωση των κανόνων ασφαλούς λειτουργίας των πλοίων. Ιδιαίτερα χαμηλό δείκτη σύνθεσης έχει η ελληνόκτητη ναυτιλία υπό σημαίες ευκαιρίας, γεγονός που, όπως είδαμε, πιθανότατα συνδέεται με τον ψηλό δείκτη ατυχημάτων που επιδεικνύει.

Αυτό που αξίζει να προσέξουμε στον πίνακα 6 είναι ότι το ποσοστό των Ελλήνων ναυτικών στα πλοία υπό ελληνική σημαία δεν μειώνεται στην περίοδο 1980-86, αλλά αντίθετα αυξάνει εντυπωσιακά. Μάλιστα ενώ την περίοδο 1978-80 το ποσοστό των ξένων ναυτικών στην ελληνική ναυτιλία (ελληνική σημαία) υπερβαίνει το επιτρεπόμενο από το νόμο ποσοσστό (25%), από το 1982 και μετά περιορίζεται σημαντικά κάτω από το επιτρεπόμενο όριο. Ας σημειωθεί ότι το επιτρεπόμενο ποσοστό ξένων ναυτικών στην ελληνική ναυτιλία αυξήθηκε το 1986 από 25% σε 40% (υπό την αίρεση, βέβαια, ότι οι προσφερόμενες θέσεις εργασίας δεν ζητούνται από Έλληνες ναυτικούς), ρύθμιση η οποία, όμως, δεν φαίνεται να επηρέασε σημαντικά τα ποσοστά συμμετοχής των Ελλήνων ναυτικών στην ελληνική ναυτιλία, αντίθετα με ό,τι φαίνεται να συνέβη στα ελληνόκτητα πλοία υπό σημαίες ευκαιρίας. Ο (κοινωνικός) συσχετισμός των δυνάμεων στην ελληνική κοινωνία, όπως αυτός μορφοποιήθηκε συγκεκριμένα και στο χώρο της ελληνικής ναυτιλίας, δεν επέτρεψε λοιπόν στο ελληνικό εφοπλιστικό κεφάλαιο να υποκαταστήσει την εργασία των Ελλήνων ναυτικών από φτηνή εργασία ναυτικών από τον Τρίτο Κόσμο, παρά την έντονη κρίση της διεθνούς ναυτιλίας κατά τη δεκαετία του 1980. Αυτή η εξέλιξη ενίσχυσε, όπως είπαμε, την τάση φυγής μέρους του ελληνόκτητου εμπορικού στόλου προς τις «σημαίες ευκαιρίας». Οι ξένοι ναυτικοί διεκδικούν κυρίως θέσεις προσωπικού «χωρίς ναυτικές ειδικότητες» (96,5% του συνολικού αντίστοιχου προσωπικού στα συμβεβλημένα με το NAT πλοία ξένης σημαίας το 1988, και 83% του αντίστοιχου προσωπικού των ελληνικών πλοίων) και θέσεις «κατώτερου προσωπικού» (65,2% του συνολικού αντίστοιχου προσωπικού στα συμβεβλημένα με το NAT πλοία ξένης σημαίας το 1988, και 23,4% του αντίστοιχου προσωπικού των ελληνικών πλοίων την ίδια χρονιά).

Για τη μεταβολή του συσχετισμού των δυνάμεων προς όφελος τους οι Έλληνες εφοπλιστές χρησιμοποιούν, πέρα από τη φυγή προς τις σημαίες ευκαιρίας, τρία ακόμα μέσα:

α) Τη μείωση των πληρωμάτων σ' όλες τις κατηγορίες εμπορικών πλοίων («σύνθεση πλοίων»), στόχος που ήδη επιτεύχθηκε, όπως ήδη σημειώσαμε στα προηγούμενα, μετά την ανάληψη της διακυβέρνησης από τη Ν.Δ.

β) Τη μαζική ναυτολόγηση μέσω διακρατικών συμφωνιών ξένων πληρωμάτων σχετικά χαμηλού κόστους αλλά και σχετικά ψηλής εργασιακής ειδίκευσης και απόδοσης από τις ανατολικοευρωπαϊκές χώρες. Η σημαντικότερη πρόσφατη τέτοια συμφωνία έγινε το 1990 με την Ε.Σ.Σ.Δ., προκαλώντας την έντονη αντίδραση των ελληνικών ναυτεργατικών συνδικάτων: «Η ΠΝΟ ζήτησε από τα ναυτεργατικά συνδικάτα της Σοβιετικής Ένωσης να ενεργήσουν για την ακύρωση της συμφωνίας για ναυτολόγηση σοβιετικών ναυτικών στα ελληνικά σκάφη. Σε αντίθετη περίπτωση η ΠΝΟ θα επιδιώξει μέσω των διεθνών ναυτεργατικών και εργατικών οργανώσεων την απομόνωση τους από τη διεθνή ναυτιλιακή κοινότητα» (Επιλογή, Απρίλιος 1990, σελ. 326).

γ) Την «αναμόρφωση» της ναυτικής εκπαίδευσης, την επιστροφή της δηλαδή στα πρότυπα της στρατιωτικής πειθαρχίας (στολή, χρόνος παραμονής στη σχολή κ.λπ.), από τα οποία είχε απομακρυνθεί κατά την οκταετία του ΠΑΣΟΚ. Και ο στόχος αυτός επιτεύχθηκε με τη θεσμοθέτηση από την κυβέρνηση της Ν.Δ. της «εναλλασσόμενης εκπαίδευσης» («sandwich courses», εναλλαγή εκπαίδευσης και εργασίας σε πλοίο μέχρι την απόκτηση του πτυχίου), σύστημα που τη θεσμοθέτηση του επιδίωκαν οι εφοπλιστές ήδη από τα τέλη της δεκαετίας του 1970 (Αργώ, επιθεώρηση ναυτιλιακής μελέτης και ενημερώσεως, Δεκέμβριος 1979, σελ. 25).

Οι μελλοντικές εξελίξεις θα δείξουν αν η μικρή ανάκαμψη της χωρητικότητας της ελληνικής ναυτιλίας (ελληνική σημαία, βλ. πίνακα 1) κατά το 1990 αποτελεί μια μονιμότερη τάση, όπως και κατά πόσο η τάση αυτή συνδέεται με την ενίσχυση της θέσης του εφοπλιστικού κεφαλαίου (απέναντι στην εργασία), την οποία με κάθε τρόπο προσπαθεί να πετύχει η πολιτική εξουσία.

1. Μονομερείς μεταβιβάσεις ή μεταβιβαστικες πληρωμές: μεταφορές πόρων από το εξωτερικό χωρίς αντάλλαγμα, όπως είναι π.χ. οι πόροι από την ΕΟΚ. ή το «μεταναστευτικό συνάλλαγμα», δηλαδή οι πόροι που στέλνουν (Έλληνες) εργαζόμενοι στην αλλοδαπή σε πολίτες της ημεδαπής χωρίς αντάλλαγμα.

1. Μετά τους εμπορικούς στόλους της Λιβερίας, της Ιαπωνίας, της Μ. Βρετανίας και της Νορβηγίας.

2. Μετά τη ναυτιλία της Λιβερίας και της Ιαπωνίας.

3. Μετά τη ναυτιλία της Λιβερίας, της Ιαπωνίας και του Παναμά.

4. Μετά τους εμπορικούς στόλους της Λιβερίας, της Ιαπωνίας, του Παναμά και της Ε.Σ.Σ.Δ.

5. Μετά τις ναυτιλίες της Λιβερίας, του Παναμά, της Ιαπωνίας, της ΕΣΣΔ. της Νορβηγίας και των ΗΠΑ.

6. Μόλις 1,4% της λιβεριανής χωρητικότητας και 8,5% της παναμαϊκής ανήκε το 1989 σε Λιβεριανούς και αντίστοιχα Παναμέζους εφοπλιστές («Maritime Transport 1989», OECD, Paris 1990, σελ. 80, βλ. και πίνακα 5).

7. Τα στοιχεία που παραθέτουμε σχετικά με τη χωρητικότητα της ελληνόκτητης ναυτιλίας (πίνακας 2) προέρχονται από το υλικό του περιοδικού Ναυτικά Χρονικά, που χρησιμοποιείται άλλωστε σε μεγάλο βαθμό και από την ΕΣΥΕ. Στοιχεία από διαφορετικές πηγές αποκλίνουν κατά κανόνα κατά ένα ποσοστό μεταξύ τους. Για παράδειγμα, σύμφωνα με τα στοιχεία του βρετανικού νηογνώμονα, που δημοσιεύθηκαν στην Επιλογή του Απριλίου 1990 (σελ. 325) και στη Ναντεμπορική της 26.3.90. η συνολική ελληνόκτητη χωρητικότητα ήταν το πρώτο δίμηνο του 1990 46.581 κ.ο.χ., μέγεθος που διαφέρει από τα αντίστοιχα (για το 1989 και 1990) που παρατίθενται στον πίνακα 2. Το γεγονός ότι τα στοιχεία του πίνακα 4 προέρχονται από διαφορετικές πηγές, από τη μια εξηγεί γιατί η συμοεμολημένη με το NAT ελληνόκτητη χωρητικότητα εμφανίζεται το 1973 μεγαλύτερη από τη συνολική ελληνόκτητη χωρητικότητα (!). ενώ από την άλλη σημαίνει ότι ποσοστά συμβεβλημένης χωρητικότητας μεγαλύτερα από το 98% της συνολικής ελληνόκτητης υποδηλώνουν ότι πρακτικά όλη η ελληνόκτητη ναυτιλία έχει συμβληθεί με το NAT.

8. Αξίζει, πάντως στο σημείο αυτό να σημειώσουμε, ότι η ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλίας δεν στηρίχθηκε ιστορικά στο χαμηλό εργασιακό κόστος. Σύμφωνα με στοιχεία που παραθέτει ο Γεωργαντόπουλος (1959, σελ. 234) οι μισθοί των Ελλήνων αξιωματικών καταστρώματος και ναυτών κατά τις δεκαετίες του 1930, 1940 και 1950 υπερτερούσαν ή έστω ήταν συγκρίσιμοι εκείνων των Ιταλών, Ολλανδών και Βρετανών συναδέλφων τους, ενώ υπολοίπονταν έναντι των Αμερικανών και Νορβηγών.

9. «Συνήλθε στο Βαυκούδερ του Καναδά η σύνοδος της Επιτροπής Ναυτιλιακών Μεταφορών του ΟΟΣΑ κατά την οποία υιοθετήθηκαν αρχές της γενικής ναυτιλιακής πολιτικής που καλύπτουν και τις ελληνικές θέσεις» (Επιλογή, Σεπτέμθριος 1986, σελ. 614). «Κατά την εκτίμηση του κ. Λακαλαμίστα (του Ιταλού

Προέδρου της CAACE). σκόπιμη είναι η εναρμόνιση των εθνικών νομοθεσιών σε θέματα κοινωνικής και φορολογικής πολιτικής με οδηγό το σύστημα που εφαρμόζεται στην Ελλάδα» (Επιλογή, Ειδική Ετήσια Έκδοση 198889. σελ. 173). Σημειώνουμε ότι η ελληνική εμπορική ναυτιλία (ελληνική σημαία) συγκέντρωνε το 1989 το 37% της Κοινοτικής ναυτιλίας και το 15,5% της ναυτιλίας των χωρώνμελών του ΟΟΣΑ. Κρίσιμες αποφάσεις, όπως π.χ. η θέσπιση ενός «παράλληλου ευρωπαϊκού νηολογίου» (EUROS) δεν μπορούν να παρθούν χωρίς τη συγκατάθεση των Ελλήνων εφοπλιστών.

10. «Είναι λοιπόν τόσο κακός επιχειρηματίας ο Έλληνας πλοικτήτης, για να εξοικονομεί τις πεντάρες από το μισθό του Έλληνα, χρησιμοποιώντας ξένους και να τις δίνει στο εκατονταπλάσιο στους επισκευαστές και τους τραπεζίτες; Ή είναι τόσο αφελής, που να μην ξέρει την αποδοτικότητα του Έλληνα ναυτικού, έστω και του σημερινού των περιστάσεων, σε σχέση με αυτό που μπορεί να προσφέρει και ο καλύτερος αλλοδαπός; (...) Τρία ή το πολύ τέσσερα εκατομμύρια ενεργού πληθυσμού, δεν φθάνουν με κανένα τρόπο, να καλύψουν όλες τις ανάγκες μιας τερατωδώς μεγάλης, για τα μέτρα μας. ναυτιλίας» (περιοδικό Αργώ, Δεκέμβριος 1979, χέι; - άρθρο). «Δεν υπάρχουν κατώτερα, ούτε ανώτερα, ούτε ανώτατα στελέχη για να επανδρώσουν τα πλοία. Έχει τελείως "στερέψει το πηγάδι". .. Δεν υπάρχουν Έλληνες αξιωματικοί και ναυτεργάτες της ποιότητας που θέλουμε και αντιμετωπίζουμε τεράστια δυσκολία στο πώς και πού θα τους δρούμε» (εκτιμήσεις του Προέδρου της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, Επιλογή, Ειδική Ετήσια Έκδοση 198889. σελ. 172, οι υπογρ. δικές μας). «Η ελληνική ναυτιλία απαιτεί από τον υπουργό που θα καθήσει στην πολυθρόνα του 4ου ορόφου του YEN να της εξασφαλίσει ανθρώπινο δυναμικό!» (Η Καθημερινή, 22.19.1989, σελ. 41).

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

Ανδρεάδης Στρ. (1964): Η Ναυτιλία των Ελλήνων, Αθήνα.

Αργώ, επιθεώρηση ναυτιλιακής μελέτης και ενημερώσεως, διάφορα τεύχη.

Bredima-Savopoulou A. - Tzoannos J. (1990): The Common Shipping

Policy of the EEC, NorthHolland, Amsterdam.

Γκουζούλη Ο. Δ. (1980): Ναυτική εκπαίδευση, ΙΟΒΕ, Αθήνα.

Γεωργαντόπουλος Ελ. Α. (1959): Ναυτιλιακή οικονομία, εκδ. Αφων Λιόντη, Πειραιεύς.

ΕΣΥΕ (198488), Στατιστική Εμπορικής Ναυτιλίας, τεύχη περιόδου 1980-84, Αθήνα.

ΕΣΥΕ (1989), Αποτελέσματα απογραφής ναυτεργατικού δυναμικού της 20ης Σεπτεμβρίου 1988, Αθήνα.

Επιλογή, Μηνιαία Οικονομική Επιθεώρηση, τεύχη 1980-1990.

Η Ελληνική Οικονομία σε αριθμούς, εκδ. Elektra Press, Αθήνα, διάφορα τεύχη.

Kefaloyannis Em. (1980): Greece: flag and fleet, περιοδικό Surveyor, February.

ΚΕΠΕ (1976): Εμπορική Ναυτιλία (έκθεση ομάδας εργασίας).

Κορρές Α. Ι. Ε. (1978): Το ελληνικό ναυτεργατικό δυναμικό, ΙΟΒΕ, Αθήνα.

Μηλιός Γ. (1988): Ο ελληνικός κοινωνικός σχηματισμός. Από τον επεκτατισμό στην καπιταλιστική ανάπτυξη, εκδ. Εξάντας, Αθήνα.

Μηλιός Γ. - Ιωακείμογλου Η. (1990): Η διεθνοποίηση του ελληνικού καπιταλισμού και το ισοζύγιο πληρωμών, εκδ. Εξάντας, Αθήνα.

Milios J. - Ioakimoglou I. (1990): Internationalization of Capital and Capital Imports in Greece (19601989). Paper presented at the Workshop: «Der EGBinnenmarkt - Handelsbeziehungen der BRD mit den südlichen EG-Staaten und die Position der Gewerkschaften», Friedrich-Ebert Stiftung, Brussels 29-30. 11.

Ναυτικά Χρονικά, δεκαπενθήμερη ναυτιλιακή επιθεώρηση, διάφορα τεύχη.

OECD (198890): Maritime Transport 1987, 1988, 1989. Paris.

Παντελίδης Ε. U. (1980): H στατιστική του συναλλάγματος, Αργώ, Μάιος, σελ. 31 κ. επ.

Σκαρπέτης Β. (1934): Ναυτιλία, στο: Μεγάλη Ελληνική Εγκυκλοπαίδεια, τόμος Γ (Ελλάς), σελ. 200-225, Αθήνα.

Σταμάτης, Γ. (1989α): Αγροτικό πλεόνασμα, παραγωγική και μη παραγωγική εργασία, άνιση ανταλλαγή και παραοικονομία: Η θαυμαστή καριέρα ορισμένων εννοιών της μαρξικής πολιτικής οικονομίας, Θέσεις, τ. 27, 4.-6./89, Αθήνα.

Σταμάτης, Γ. (19896): Η θέση της «κυκλοφορίας» στην αναπαραγωγή του οικονομικού συστήματος και στην παραγωγή υπεραξίας και κέρδους, Θέσεις, τ. 29, 10.-12./89. Αθήνα.

Τζωάννος Ι. Γ. (1990): Η διαμόρφωση της κοινής ναυτιλιακής πολιτικής της Ε.Ο.Κ. και η ελληνική εμπορική ναυτιλία, Επιλογή, Ειδική Ετήσια Έκδοση, 1989-90, σελ. 111 κ. επ.

Χωραφάς Β. (1983): Το ελληνικό εφοπλιστικό κεφάλαιο, Αντιθέσεις, τ. 15 (Δεκέμβριος), σελ. 58 κ.ε.

 
< Προηγ.   Επόμ. >
Θέσεις, τριμηνιαία επιθεώρηση, 37ο έτος (1982-2019), εκδόσεις Νήσος, (Σαρρή 14, 10553, Αθήνα, τηλ-fax: 210-3250058)
Το περιεχόμενο διατίθεται ελεύθερα για μη εμπορικούς σκοπούς, υπό τον όρο της παραπομπής στην αρχική του πηγή