Το ελληνικό εφοπλιστικό κεφάλαιο. Μέρος Β' Εκτύπωση
Τεύχος 36, περίοδος: Ιούλιος - Σεπτέμβριος 1991


Το ελληνικό εφοπλιστικό κεφάλαιο
(Η θέση και ο ρόλος του στη διεθνή και την ελληνική οικονομία). Μέρος Β'
των Γιάννη Μηλιού και Ηλία Ιωακείμογλου 

4. Ναυτιλιακό συνάλλαγμα και ισοζύγιο πληρωμών
Όπως είχαμε την ευκαιρία να υποστηρίξουμε στα προηγούμενα, οι αρχές της δεκαετίας του 1980 (πιο συγκεκριμένα το 1981) σηματοδοτούν μια τομή στην εξέλιξη του ελληνικού εφοπλισμού, η οποία συντίθεται από τα εξής στοιχεία:

α) Ραγδαία μείωση της χωρητικότητας του ελληνικού εμπορικού στόλου (πλοία υπό ελληνική σημαία), λόγω της αντίστοιχης μείωσης του ποσοστού που καλύπτει η ελληνική σημαία στην ελληνόκτητη χωρητικότητα.

β) Στασιμότητα, ή, μετά τα μέσα της δεκαετίας, μικρή αύξηση της χωρητικότητας του ελληνόκτητου εμπορικού στόλου.

γ) Μείωση του ποσοστού (με βάση πάντα τη χωρητικότητα) της ελληνόκτητης ναυτιλίας που είναι συμβεβλημένη με το NAT.

Η τομή αυτή αντανακλάται και στο ύψος του ναυτιλιακού συναλλάγματος που εισάγεται στην Ελλάδα: Σε τρέχουσες τιμές το ναυτιλιακό συνάλλαγμα φτάνει το 1981 στα 1.827 εκατ. δολάρια, που αποτελεί και την  - ψηλότερη μεταπολεμική τιμή του. Στο διάστημα 1982-86 μειώνεται συνεχώς και φθάνει μόλις στα 1.001 εκατ. δολάρια το 1986, για να αυξηθεί και πάλι τη διετία που ακολουθεί (1.193 εκατ. $ το 1987, 1.380 εκατ. $ το 1988) και να παραμείνει στο ίδιο επίπεδο το 1989 (1.375 εκατ. $), ενώ κατά το 1990 παρουσιάσθηκε και πάλι μια σημαντική αύξηση του ναυτιλιακού συναλλάγματος (1.779 εκατ. $, δηλαδή αύξηση 29,3% έναντι του 1989). Μια αντίστοιχη πορεία ακολουθεί και το εξωτερικό εμπόριο (εισαγωγές + εξαγωγές εμπορευμάτων) στο διάστημα 1981-90: Ο όγκος του εμπορίου μειώνεται στο διάστημα 1981-1985, σαν αποτέλεσμα της διεθνούς ύφεσης της περιόδου 1982-84 και αυξάνει και πάλι στο διάστημα 1985-90. (Η μείωση του ρυθμού αύξησης των εξαγωγών στο διάστημα 1989-90 οφείλεται στην ανατίμηση  - σε πραγματικούς όρους - της διεθνούς ισοτιμίας της δραχμής κατά την περίοδο αυτή, βλ. αναλυτικά Μηλιός -Ιωακείμογλου 1990). Σε κάθε περίπτωση πάντως, οι μειώσεις του όγκου του εξωτερικού εμπορίου της περιόδου 1982-84 είναι σημαντικά μικρότερες σε σύγκριση με τις μειώσεις του ναυτιλιακού συναλλάγματος της ίδιας περιόδου.

Η εξέλιξη αυτή γίνεται προφανής από το διάγραμμα 1, το οποίο παρουσιάζει τη διακύμανση του ναυτιλιακού συναλλάγματος ως ποσοστό του όγκου του εξωτερικού εμπορίου κατά την περίοδο 1960-1990. Παρατηρούμε ότι κατά την περίοδο 1960-1981 το ναυτιλιακό συνάλλαγμα κυμαινόταν σε τιμές μεταξύ 8% και 10% του όγκου του εμπορίου, για να μειωθεί ραγδαία την περίοδο 1982-86 και να σταθεροποιηθεί έκτοτε σε μια τιμή λίγο ψηλότερη από το 4% του όγκου του εξωτερικού εμπορίου. Ως ποσοστό του ΑΕΠ (βλ. το ίδιο διάγραμμα), το ναυτιλιακό συνάλλαγμα ξεκινάει (σε σταθερές τιμές) από το 2% το 1960, πλησιάζει το 4,5% στο διάστημα 1974-1981 και μειώνεται σε τιμές λίγο ψηλότερες από το 2% το 1986, τις οποίες υπερβαίνει σε μικρό ποσοστό έκτοτε. Το ίδιο ποσοστό αν υπολογιστεί σε τρέχουσες τιμές (1970) δίνει κατά τι ψηλότερες τιμές, με σημείο, όμως, καμπής και πάλι το 1981.

Ιδιαίτερα σημαντικό είναι και το επόμενο διάγραμμα (2), το οποίο παρουσιάζει το ποσοστό κάλυψης του εμπορικού ελλείμματος από το ναυτιλιακό συνάλλαγμα, καθόλη την εξεταζόμενη περίοδο (1960-1990). Βλέπουμε ότι το ποσοστό κάλυψης ξεπερνούσε μέχρι το 1981 το 25%, για να περιορισθεί από το 1985 και μετά σε ποσοστά μικρότερα του 20%. Με άλλα λόγια, η ανάκαμψη του ναυτιλιακού συναλλάγματος την περίοδο 1986-90 δεν ήταν τόσο σημαντική ώστε να αυξηθεί και πάλι το ποσοστό κάλυψης του εμπορικού ελλείμματος σε επίπεδα ανάλογα με εκείνα των δεκαετιών του 1960 και 1970.

image002.jpg

image004.jpg

Στο σημείο αυτό αξίζει να κάνουμε μια παρένθεση για να θυμίσουμε ότι το ναυτιλιακό συνάλλαγμα δεν αποτελεί τη μόνη κατηγορία συναλλαγματικής εισροής στην ελληνική οικονομία με προέλευση τη ναυτιλία: Ένα μέρος από τα κέρδη σε ξένο συνάλλαγμα που αποκομίζει το εφοπλιστικό κεφάλαιο από τη διεθνή του δραστηριότητα (που έχει, όπως είπαμε το χαρακτήρα εξαγωγικής δραστηριότητας) δεν επενδύεται και πάλι στη ναυτιλία (επένδυση που, σε ό,τι αφορά την ελληνική ναυτιλία, αποτελεί διευρυμένη αναπαραγωγή ελληνικού σταθερού κεφαλαίου, ανεξάρτητα από το ότι η οικονομική αυτή δραστηριότητα γίνεται σε ξένο συνάλλαγμα), αλλά σε άλλους κλάδους της ελληνικής οικονομίας (κυρίως της μεταποίησης). Τα κέρδη αυτά του εφοπλιστικού κεφαλαίου επενδύονται στους μη ναυτιλιακούς κλάδους αφού πρώτα εισαχθούν στη χώρα με τη μορφή ξένου συναλλάγματος. Έλληνες εφοπλιστές ελέγχουν, όπως είναι γνωστό τον κλάδο διύλισης πετρελαίου (με εξαίρεση τα κρατικά διυλιστήρια), ενώ μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1970 έλεγχαν και το ναυπηγοεπισκευαστικό κλάδο της χώρας. Σύμφωνα με τους υπολογισμούς μας (Milios - Ιoakimoglou 1990), από τις συνολικές εγκρίσεις για άμεση επένδυση κεφαλαίων εξωτερικού στην ελληνική μεταποίηση κατά την περίοδο 1982-85, το 19,5% ή 29.484 χιλιάδες $ ΗΠΑ προέρχονταν από ελληνικές εφοπλιστικές εταιρίες. Αντίστοιχα για την περίοδο 1986-89, προερχόταν από Ελληνες εφοπλιστές το 22,3% των συνολικών εγκρίσεων για επένδυση στην ελληνική μεταποίηση, ή 76.675 χιλιάδες $ ΗΠΑ.

Αλλά ας επικεντρώσουμε και πάλι την προσοχή μας στο ναυτιλιακό συνάλλαγμα. Όσα πιο πάνω αναπτύξαμε δείχνουν ότι το μέγεθος του ναυτιλιακού συναλλάγματος που εισάγεται στην Ελλάδα επηρεάζεται από περισσότερους του ενός παράγοντες1, σημαντικότεροι από τους οποίους φαίνεται να είναι η οικονομική συγκυρία και η αντίστοιχη κατάσταση της ναυλαγοράς, το μέγεθος του ελληνόκτητου εμπορικού στόλου, καθώς και ο αριθμός των Ελλήνων ναυτικών και το ύψος των αμοιβών τους.

Αξίζει να σημειώσουμε ότι κανένας από τους παράγοντες αυτούς από μόνος τον δεν μπορεί να ερμηνεύσει ικανοποιητικά την εξέλιξη του ναυτιλιακού συναλλάγματος. Για παράδειγμα, υπάρχει μεν μια αντιστοιχία ανάμεσα στη χρονική φάση ύφεσης του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου (βλ. πίνακα 7) και στη φάση μείωσης του ναυτιλιακού συναλλάγματος (1980-85 στην πρώτη περίπτωση, 1982-86 στη δεύτερη), όμως η αντιστοιχία αυτή δεν ερμηνεύει την ποσοτική πλευρά των εξελίξεων: Η μείωση του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου ήταν 11% στην περίοδο 1980-85, ενώ η μείωση του ναυτιλιακού συναλλάγματος την περίοδο 1982-6 ήταν 45%. Παράλληλα, κατά την περίοδο 1982-4, ο αριθμός των Ελλήνων ναυτικών στην ελληνική (αλλά και την ελληνόκτητη) ναυτιλία παραμένει σταθερός (με μια ελαφρή μάλιστα αύξηση), ενώ το ναυτιλιακό συνάλλαγμα μειώθηκε την περίοδο αυτή από 1657 σε 1095 εκατ. $ (μείωση κατά 34%). Τέλος, η χωρητικότητα της ελληνόκτητης ναυτιλίας παρέμεινε πρακτικά στάσιμη κατά την περίοδο της κρίσης (περίοδος ραγδαίας μείωσης του συναλλάγματος), ενώ αυξήθηκε ελαφρά στη φάση ανάκαμψης της ναυλαγοράς (οπότε αυξάνεται και το ναυτιλιακό συνάλλαγμα), ενώ η χωρητικότητα της ελληνικής ναυτιλίας (ελληνική σημαία) μειωνόταν σταθερά καθόλη τη δεκαετία του 1980 (τόσο στη φάση μείωσης όσο και στη φάση αύξησης του συναλλάγματος).

5. Κρίση και αναδιάρθρωση της ναυτιλίας τη δεκαετία του 1980
Η κρίση της παγκόσμιας ναυτιλίας στις αρχές της δεκαετίας του 1980 αποτελεί αντανάκλαση της ύφεσης της παγκόσμιας οικονομίας κατά την περίοδο αυτή, άμεση έκφραση της οποίας υπήρξε η μείωση του όγκου του δια θαλάσσης παγκόσμιου εμπορίου. Όπως φαίνεται στον πίνακα 7, το εμπόριο πετρελαιοειδών μειώνεται ουσιαστικά καθόλη την περίοδο 1980 85, ενώ η ύφεση του εμπορίου ξηρών φορτίων είναι σαφώς μικρότερης έντασης και διάρκειας (1982-83).

image006.jpg

image008.jpg

Σαν αποτέλεσμα της κάμψης του εμπορίου πετρελαίου στο πρώτο μισό της δεκαετίας του 1980 (το 1988 ο όγκος του εμπορίου πετρελαίου υπολείπεται του αντίστοιχου μεγέθους του 1972), συρρικνώνεται η παγκόσμια χωρητικότητα των δεξαμενοπλοίων από τις αρχές ήδη της δεκαετίας του 1980, ενώ η χωρητικότητα των άλλων κατηγοριών εμπορικών πλοίων συνεχίζει να αυξάνεται (αν και με βραδύτερους ρυθμούς) μέχρι το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1980, όπως φαίνεται στον πίνακα 8.

Όπως φαίνεται στον ίδιο πίνακα, το ποσοστό της παγκόσμιας χωρητικότητας που συγκέντρωναν τα πετρελαιοφόρα αυξήθηκε από 34% το 1965 σε 45% το 1976, για να μειωθεί σε 42% το 1980 και 32% το 1986 (ποσοστό που παρέμεινε έκτοτε σταθερό).

Στο διάστημα 1979-987 το θαλάσσιο εμπόριο πετρελαίου μειώθηκε κατά 24,9%, ενώ το θαλάσσιο εμπόριο ξηρού φορτίου αυξήθηκε κατά 14,1%. Σαν αποτέλεσμα της μείωσης, λοιπόν, του θαλάσσιου εμπορίου πετρελαιοειδών, το συνολικό παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο μειώθηκε στο ίδιο διάστημα κατά 7,1%. Αντίστοιχα, στο διάστημα 1980-988 ο παγκόσμιος στόλος πετρελαιοφόρων μειώθηκε κατά 27%, ενώ στο ίδιο διάστημα ο παγκόσμιος στόλος bulk carriers αυξήθηκε κατά 18,3%' (παρά τη μικρή μείωση της περιόδου 1986-8) και ο παγκόσμιος στόλος των λοιπών κατηγοριών φορτηγών πλοίων αυξήθηκε επίσης κατά 7,8%. Έτσι, στο διάστημα 1980-988 μειώθηκε κατά 4,1% η συνολική παγκόσμια χωρητικότητα, αποκλειστικά και μόνο λόγω της συρρίκνωσης της παγκόσμιας χωρητικότητας δεξαμενόπλοιων. Το 1989 υπήρξε, τέλος, χρονιά ανάκαμψης (αύξησης της χωρητικότητας) για όλες τις κατηγορίες πλοίων πλην των bulk carriers.

Η κρίση της παγκοσμίας εμπορικής ναυτιλίας κατά τη δεκαετία τον 1980 είναι, λοιπόν, κατά κύριο λόγο το αποτέλεσμα της μείωσης τον παγκόσμιου εμπορίου πετρελαιοειδών, με αποτέλεσμα την εντυπωσιακή αναδιάρθρωση της παγκόσμιας χωρητικότητας σε βάρος των πετρελαιοφόρων. Την εξέλιξη, όμως, αυτή δεν ακολουθεί το ελληνικό εφοπλιστικό κεφάλαιο, που δεν πλήττεται, αλλά μάλλον επωφελείται από την παγκόσμια κρίση, αυξάνοντας τη συνολική χωρητικότητα δεξαμενόπλοιων πετρελαίου που ελέγχει, αλλά και διπλασιάζοντας σχεδόν τη συμμετοχή τον στον παγκόσμιο στόλο δεξαμενόπλοιων. Το 1979 ο ελληνόκτητος στόλος πετρελαιοφόρων, με 19,635 εκατ. κ.ο.χ (38,3% της συνολικής ελληνόκτητης χωρητικότητας) συγκέντρωνε το 11,25% της παγκόσμιας χωρητικότητας πετρελαιοφόρων (Ναυτικά Χρονικά αρ. 1071 830, 1980, σελ. 110), ενώ το 1989 με 21,360 εκατ. κ.ο.χ.2 (47,2% της χωρητικότητας του ελληνόκτητου στόλου) συγκέντρωνε το 16,5% της παγκόσμιας χωρητικότητας πετρελαιοφόρων (Επιλογή, Οκτώβριος 1990, σελ. 768), ή το 18,2% της παγκόσμιας χωρητικότητας δεξαμενόπλοιων μεγάλης χωρητικότητας (Καθημερινή 18.6.1988).

Βλέπουμε, δηλαδή, ότι ενώ στο διάστημα 1980-1989 η παγκόσμια χωρητικότητα δεξαμενόπλοιων μειώθηκε κατά 26% (πίνακας 8), η αντίστοιχη ελληνόκτητη χωρητικότητα αυξήθηκε κατά 8,8%. Η εξέλιξη αυτή συνδέεται με τις διαδικασίες συγκέντρωσης της παγκόσμιας χωρητικότητας δεξαμενόπλοιων στους μεγάλους εφοπλιστικούς ομίλους του κλάδου, η οποία συντελείται κατά τη διάρκεια της κρίσης της δεκαετίας του 1980. Στους μεγάλους εφοπλιστικούς ομίλους δεξαμενόπλοιων ανήκουν οι επτά γιγαντιαίες πολυεθνικές του πετρελαίου, αλλά και ένας περιορισμένος αριθμός ελληνικών εφοπλιστικών ομίλων (Λάτσης, Χρ. Ωνάση, Εμπειρίκος, Αφοί Λιβανού κ.ά.). Αθροιστικά, οι Έλληνες εφοπλιστές αποτελούν την ισχυρότερη «ομάδα» πλοιοκτητών πετρελαιοφόρων στον κόσμο, ενώ ακολουθούν οι εταιρίες πετρελαιοειδών (13% της παγκόσμιας χωρητικότητας), οι Νοροηγοί εφοπλιστές (9,5%), οι Ιάπωνες (9%) και οι Αμερικανοί εφοπλιστές (7,5% της παγκόσμιας χωρητικότητας πετρελαιοφόρων). Οι πέντε αυτές «ομάδες» εφοπλιστών ελέγχουν λοιπόν 55% της παγκόσμιας χωρητικότητας πετρελαιοφόρων.

Η στροφή του ελληνόκτητου στόλου προς τα πετρελαιοφόρα στη δεκαετία του 1980 συντελείται σε βάρος των πλοίων «Tramps» γενικού φορτίου, τα οποία αποτελούν και την περισσότερο ευπαθή στις διακυμάνσεις της ναυλαγοράς κατηγορία πλοίων. Η εξέλιξη αυτή συνδέεται επίσης με μια μείωση του ελληνόκτητου στόλου ξηρού φορτίου από 30,371 εκατ. κ.ο.χ. το 1970 σε 23,857 εκατ. κ.ο.χ. το 1989. Σε ποσοστά η χωρητικότητα ξηρού φορτίου μειώθηκε τη δεκαετία 1979-89 κατά 21%, ενώ η συνολική ελληνόκτητη χωρητικότητα μειώθηκε στο ίδιο διάστημα κατά 12%.'

Συμπερασματικά μπορούμε να πούμε ότι η παγκόσμια ναυτιλιακή κρίση της δεκαετίας του 1980 είχε σαν αποτέλεσμα, α) από τη μια τη ραγδαία μείωση της χωρητικότητας του ελληνικού εμπορικού στόλου (ελληνική σημαία) αλλά και τη μείωση του ναυτιλιακού συναλλάγματος που εισρέει στη χώρα, και 6) από την άλλη την αναδιάρθρωση του ελληνόκτητου εμπορικού στόλου, αποτέλεσμα της οποίας είναι η ενίσχυση της θέσης των Ελλήνων εφοπλιστών στην παγκόσμια ναυτιλία πετρελαιοφόρων. Η τελευταία αυτή εξέλιξη αντανακλάται και στην εξέλιξη της διάρθρωσης του ελληνικού εμπορικού στόλου (ελληνική σημαία) κατά τη δεκαετία του 1980, η οποία παρουσιάζεται στον πίνακα 9, σε σύγκριση μάλιστα με την εξέλιξη της διάρθρωσης της ναυτιλίας των χωρών μελών της ΕΟΚ.

Από τον πίνακα 9 παρατηρούμε ότι η ελληνική ναυτιλία (ελληνική σημαία) ακολουθεί τις διεθνείς τάσεις μείωσης της χωρητικότητας των πλοίων γενικού φορτίου και αύξησης της χωρητικότητας των άλλων κατηγοριών πλοίων ξηρού φορτίου. Αντίθετα, σε ό,τι αφορά τη χωρητικότητα των δεξαμενόπλοιων οι τάσεις είναι αντίρροπες: Η ελληνική χωρητικότητα αυξάνει ενώ η ευρωπαϊκή μειώνεται. Το γεγονός ότι στον ελληνικό εμπορικό στόλο τα δεξαμενόπλοια συγκέντρωναν το 1988 σημαντικά μικρότερο ποσοστό από αυτό που συγκέντρωναν στον ελληνόκτητο στόλο είναι αποτέλεσμα του ότι μόνο 38% της ελληνόκτητης χωρητικότητας δεξαμενόπλοιων έφερε τη χρονιά αυτή την ελληνική σημαία, ενώ το αντίστοιχο πόσο 33,2% το 1980 σε 36,6% το 1985 και 37,3% το 1988 (Γα Νέα, 25. 10. 1989, βλ. και στοιχεία πίνακα 9). Αντίθετα, η χωρητικότητα του ελληνικού εμπορικού στόλου ως ποσοστό της συνολικής χωρητικότητας των χωρών μελών του ΟΟΣΑ μειώθηκε από 18,3% το 1980 σε 15,5% το 1989 (Τζωάννος 1990, σελ. 113, «Maritime Transport1989» σελ. 161).

6. Συμπεράσματα για τo χαρακτήρα της ελληνικής και ελληνόκτητης ναυτιλίας
Η ανάλυση που προηγήθηκε μας επιτρέπει στο σημείο αυτό να διατυπώσουμε ορισμένα συμπεράσματα σε σχέση με το χαρακτήρα και το ρόλο της ναυτιλίας, τόσο στο πλαίσιο της ελληνικής οικονομίας, όσο και αναφορικά με την άρθρωση της στη διεθνή οικονομία.

1) Η ναυτιλία αποτελεί ένα σημαντικό παραγωγικό οικονομικό κλάδο.

Από οικονομική άποψη η διαδικασία μεταφοράς ενός εμπορεύματος αποτελεί στάδιο της διαδικασίας παραγωγής του εμπορεύματος αυτού, στάδιο της διαδικασίας σχηματισμού της αξίας και της υπεραξίας που περιέχει το εμπόρευμα κατά τη στιγμή της τελικής πραγματοποίησης του στην αγορά. (Ομοίως παραγωγικός  - παραγωγή αξίας και υπεραξίας - είναι άλλωστε και ο τομέας του εμπορίου και των καπιταλιστικών υπηρεσιών γενικά, βλ. Σταμάτης 1989α και Σταμάτης 1989β).

Ο παραγωγικός χαρακτήρας της ναυτιλίας αμφισβητείται συχνά από οικονομολόγους και κοινωνιολόγους του ευρύτερου αριστερού πολιτικοιδεολογικού χώρου, μέλημα των οποίων είναι να «αποδείξουν» το «μεταπρατικό» και «παρασιτικό» χαρακτήρα της ελληνικής οικονομίας. Το περίεργο είναι ότι αυτοί οι κοινωνικοί επιστήμονες εμφανίζονται ως υπέρμαχοι της μαρξιστικής Κριτικής της Πολιτικής Οικονομίας, ή έστω της Κλασικής Πολιτικής Οικονομίας, όταν ακριβώς οι οικονομικές αυτές θεωρίες υποδεικνύουν ρητά τον παραγωγικό χαρακτήρα της βιομηχανίας μεταφορών.

Σχετικά με τον παραγωγικό χαρακτήρα των (διεθνών) μεταφορών ο Μαρξ έγραφε: «Η βιομηχανία μεταφορών αποτελεί από τη μια μεριά, έναν αυτοτελή κλάδο παραγωγής, επομένως και μια ιδιαίτερη σφαίρα τοποθέτησης του παραγωγικού κεφαλαίου. Από την άλλη τη διακρίνει το γεγονός ότι εμφανίζεται σαν συνέχιση ενός προτσές παραγωγής μέσα στο προτσές κυκλοφορίας και για το προτσές κυκλοφορίας» (Το Κεφάλαιο, τ. II, σελ. 149). Την ίδια άποψη ενστερνίζονται και οι οπαδοί της κλασικής οικονομικής σκέψης, όπως π.χ. ο Ξ. Ζολώτας το 1926: «Η συγκοινωνία αποτελεί εντελώς παραγωγικόν οικονομικόν κλάδον. (...) μεταφέρει γεωργικά ή βιομηχανικά προϊόντα από του τόπου της παραγωγής εις τον τόπον της καταναλώσεως, καθιστά ουσιαστικώς τα προϊόντα ταύτα καταναλώσιμα ή χρησιμοποιήσιμα» (Ζολώτας Ξ., «Η Ελλάς εις το στάδιον της εκβιομηχανίσεως», Αθήνα 1926, σελ. 33)1.

2) Η ελληνική ναυτιλία αποτελεί έναν εγχώριο παραγωγικό κλάδο με, σχεδόν αποκλειστικά, εξαγωγικό προσανατολισμό.

Είχαμε υποστηρίξει αναλυτικά στο παρελθόν (Μηλιός 1988, σελ. 236-242)ιότι η ένταξη μιας (οποιασδήποτε) παραγωγικής διαδικασίας (ενός κλάδου παραγωγής) στο εσωτερικό ενός κοινωνικού σχηματισμού (μιας χώρας) σημαίνει ότι οι κοινωνικές-ταξικές σχέσεις (σχέσεις καπιταλιστικής κυριαρχίας και εκμετάλλευσης) που χαρακτηρίζουν και συνέχουν την εν λόγω παραγωγική διαδικασία αναπαράγονται σε διευρυμένη κλίμακα στο πλαίσιο του συγκεκριμένου κοινωνικού σχηματισμού. Μ' άλλα λόγια, η διευρυμένη αναπαραγωγή των (ιεραρχικών και εκμεταλλευτικών) σχέσεων που υφίστανται ανάμεσα στους φορείς (και τις λειτουργίες) της συγκεκριμένης παραγωγικής διαδικασίας συντελείται κατά κύριο λόγο στο πλαίσιο της δοσμένης χώρας. Στο εσωτερικό των καπιταλιστικών κοινωνικών σχέσεων που συνέχουν την ελληνική κοινωνία αναπαράγονται οι λειτουργίες όλων των κατηγοριών φορέων που εντάσσονται στην ελληνική ναυτιλία:

α) οι λειτουργίες και σχέσεις ιδιοκτησίας των μέσων παραγωγής και διαχείρισης του παραγόμενου υπερπροϊόντος (ελληνική πλοιοκτησία),

6) οι λειτουργίες καπιταλιστικής διεύθυνσης και επιτήρησης της παραγωγικής διαδικασίας (Έλληνες εμποροπλοίαρχοι, αξιωματικοί και μηχανικοί),

γ) οι κατεξοχήν λειτουργίες παραγωγής αξίας και υπεραξίας, που έχουν ως φορείς μια εργασιακή δύναμη (ναυτεργάτες και αξιωματικοί) η οποία στη μεγάλη της πλειοψηφία διαμορφώνεται και αναπαράγεται στο εσωτερικό του ελληνικού κοινωνικού σχηματισμού.

Είδαμε παράλληλα, ότι η ελληνική ναυτιλία έχει ως βάση της το ελληνικό κράτος σε ό,τι αφορά τη θέση και παρέμβασή της στους διεθνείς ναυτιλιακούς και οικονομικούς οργανισμούς, σε ό,τι αφορά ακόμα τις παρεμβάσεις της για τον επηρεασμό των διεθνών κανόνων και «προδιαγραφών» που ρυθμίζουν τις ναυτιλιακές μεταφορές, ότι, δηλαδή, συγκροτείται (οικονομικά και πολιτικά) ως η «ελληνική μερίδα» της παγκόσμιας ναυτιλίας (του παγκόσμιου εφοπλιστικού κεφαλαίου).

Η ελληνική κοινωνία παράγει και αναπαράγει σε διευρυνόμενη κλίμακα τις σχέσεις αλλά και τους φορείς του ναυτιλιακού κεφαλαίου και της ναυτικής εργασίας της ελληνικής ναυτιλίας (με τη συνολική κοινωνική έννοια της αναπαραγωγής). Οι κοινωνικές (καπιταλιστικές) σχέσεις πάνω στο ελληνικό εμπορικό πλοίο αποτελούν έτσι συνέχεια (ή, ακριβέστερα, τμήμα) των συνολικών σχέσεων που συνέχουν τον ελληνικό κοινωνικό σχηματισμό.

Σε ό,τι αφορά τώρα τον εξαγωγικό χαρακτήρα της ελληνικής ναυτιλίας, αυτός μας έχει απασχολήσει εκτεταμένα στο παρελθόν (Μηλιός- Ιωακείμογλου 1990) και δεν χρειάζεται να επανέλθουμε, θυμίζουμε μόνο το βασικό μας συμπέρασμα: Η ελληνική ναυτιλία εξάγει υπηρεσίες διεθνούς μεταφοράς εμπορευμάτων και (δευτερευόντως) επιβατών.

3) Η ελληνόκτητη εμπορική ναυτιλία υπό ξένες σημαίες έχει το χαρακτήρα ελληνικού παραγωγικού κεφαλαίου που έχει εξαχθεί στο εξωτερικό.

Από όσα αναπτύξαμε στα προηγούμενα έγινε φανερό ότι τα ελληνόκτητα πλοία υπό ξένες σημαίες, ενώ βρίσκονται υπό τον έλεγχο του ελληνικού εφοπλιστικού κεφαλαίου (πλοιοκτησία, ιδιοποίηση της παραγόμενης υπεραξίας, αλλά και διεύθυνση της παραγωγικής διαδικασίας από Έλληνες πλοιάρχους), εντούτοις έχει αποκοπεί τόσο από την ελληνική ναυτική εργασία, όσο και από την ελληνική νομοθεσία, τις ελληνικές προδιαγραφές και την προστασία της ελληνικής σημαίας (της θέσης του ελληνικού κράτους στα διεθνή ναυτιλιακά πράγματα).

Το ελληνόκτητο πλοίο υπό «σημαία ευκαιρίας» είναι, λοιπόν, ένα μεμονωμένο (ατομικό) κεφάλαιο, το οποίο ανήκει σε έναν Έλληνα καπιταλιστή (εφοπλιστή), «καταναλώνει» όμως κατά κύριο λόγο αλλοδαπές εργασιακές δυνάμεις και λειτουργεί σε αναφορά με ένα αλλοδαπό νομικό και θεσμικό πλαίσιο. Η διευρυμένη αναπαραγωγή του, επομένως, δεν εντάσσεται και δεν καθορίζεται παρά μόνο έμμεσα από τη διευρυμένη αναπαραγωγή του ελληνικού κοινωνικού σχηματισμού. Προσλαμβάνει έτσι το χαρακτήρα ενός μεμονωμένου κεφαλαίου που έχει εξαχθεί στο εξωτερικό.

7. Η ελληνική ναυτιλία ως τμήμα της ελληνικής οικονομίας. Μια πρώτη ποσοτική εκτίμηση
Ερχόμαστε τώρα στο ζήτημα που θίξαμε στην εισαγωγή αυτού του άρθρου: Η ελληνική ναυτιλία δεν λαμβάνεται υπόψη στον υπολογισμό των οικονομικών μεγεθών της ελληνικής οικονομίας, χωρίς αυτό να γίνεται αντικείμενο προσοχής των ερευνητών. Έτσι ενώ έχουν γίνει διάφορες προσπάθειες για τον εντοπισμό του ύψους της παραοικονομίας (αδήλωτες και ως εκ τούτου άγνωστες στις στατιστικές υπηρεσίες οικονομικές δραστηριότητες) σε τομείς πέραν της ποντοπόρου ναυτιλίας, με ζητούμενο τον ακριβέστερο στατιστικό υπολογισμό του εθνικού εισοδήματος, η ναυτιλία παραμένει απλώς «απαρατήρητη». Για να αντιληφθούμε για ποιου μεγέθους οικονομική δραστηριότητα έχουμε να κάνουμε, αρκεί να αναφέρουμε ότι στις αρχές Απριλίου 1990 μια μόνο ελληνική εφοπλιστική εταιρία, η Σέρες του Γ.Π. Λιβανού, έκανε επενδύσεις 275 εκατ. δολαρίων ΗΠΑ (αγορά τεσσάρων πετρελαιοφόρων), συνάπτοντας για το σκοπό αυτό δάνειο από όμιλο ξένων τραπεζών με επικεφαλής την Citibank ύψους 200 εκατ. δολαρίων (Ναυτικά Χρονικά, 15.4.90, σελ. 37).' "

Σαν μια προκαταρκτική προσπάθεια να ξεπεράσουμε την έλλειψη στατιστικών στοιχείων για το προϊόν της ναυτιλίας ξεκινήσαμε από την εκτίμηση της αξίας των παγίων κεφαλαίων της ελληνικής ναυτιλίας (αξία πλοίων υπό ελληνική σημαία) και υποθέσαμε, σαν μια πρώτη προσέγγιση, ότι η «παραγωγικότητα του κεφαλαίου» (δηλαδή ο λόγος προϊόντος κεφαλαίου, Υ/ Κ, βλ. Μηλιός- Ιωακείμογλου 1990, σελ. 42 κ.ε.) της ναυτιλίας κυμαίνεται τουλάχιστον στα ίδια επίπεδα με την «παραγωγικότητα του κεφαλαίου» της συνολικής ελληνικής οικονομίας στα τέλη της δεκαετίας του 1980 (28%), τιμή που άλλωστε συγκλίνει με την παραγωγικότατα του κεφαλαίου των μεγάλων δυτικοευρωπαϊκών οικονομιών (Μηλιός- Ιωακείμογλου 1990, σελ. 58).

Για την εκτίμηση της αξίας των 875 πλοίων που ανήκαν το 1990 στην ελληνική ναυτιλία (ελληνική σημαία) χρησιμοποιήσαμε το δείγμα των 152 αγοραπωλησιών πλοίων που έλαβαν χώρα διεθνώς το 1990 και οι οποίες καταγράφονται στα Ναυτικά Χρονικά (15.1.91). Από το δείγμα προκύπτει ότι η τιμή κάθε πλοίου μεταβάλλεται σαν συνάρτηση, α) της παλαιότητας (χρονολογία ναυπήγησης), 6) της χωρητικότητας (η τιμή ανά μονάδα χωρητικότητας μειώνεται με αυξανόμενη συνολική χωρητικότητα του πλοίου), γ) του τύπου του πλοίου. Με βάση, λοιπόν, τις μέσες τιμές που προέκυψαν από τις αγοραπωλησίες κατά το 1990 για τις διαφορετικές κατηγορίες πλοίων (κατηγορίες με βάση την ηλικία, τη χωρητικότητα και τον τύπο του πλοίου) εκτιμήσαμε τη συνολική αξία του ελληνικού εμπορικού στόλου σε 11,25 δις δολάρια, ή 1,8 τρις δραχμές. Το μέγεθος αυτό φθάνει, σύμφωνα με τους υπολογισμούς μας στο 55% της αξίας του συνολικού παγίου κεφαλαίου της ελληνικής μεταποίησης.

Με την υπόθεση τώρα ότι η «παραγωγικότητα του κεφαλαίου» της ναυτιλίας αντιστοιχεί στη μέση παραγωγικότητα του κεφαλαίου της ελληνικής οικονομίας προκύπτει ότι το προϊόν της ναυτιλίας είναι (το 1990) 3,15 δις δολάρια, ή 5,8% του ΑΕΠ της χώρας. Η εκτίμηση αυτή πρέπει να θεωρηθεί μετριοπαθής, εφόσον αντιστοιχεί σε ένα μέσο ανά πλοίο ημερήσιο μίσθωμα 10.000 δολάρια, τιμή προφανώς χαμηλή, με βάση τις συνθήκες της ναυλαγοράς το 19901.

Πραγματικά, είναι λογικό να υποθέσουμε ότι η «παραγωγικότητα του κεφαλαίου» της ναυτιλίας είναι ψηλότερη από το μέσο όρο της ελληνικής οικονομίας. Αλλωστε, σύμφωνα με τους υπολογισμούς μας (Μηλιός- Ιωακείμογλου 1990, σελ. 48), η «παραγωγικότητα του κεφαλαίου» στην ελληνική μεταποίηση κυμάνθηκε στα τέλη της δεκαετίας του 1980 σε σημαντικά ψηλότερες τιμές από το μέσο όρο της οικονομίας (45,6% έναντι 28%). Αν λοιπόν υποθέσουμε ότι η «παραγωγικότητα του κεφαλαίου» για την ελληνική ναυτιλία αντιστοιχεί στην τιμή του ίδιου δείκτη για τη μεταποίηση (και όχι στη μέση τιμή του δείκτη για το σύνολο της οικονομίας), τότε το προϊόν της ναυτιλίας υπολογίζεται για το 1990 σε 5,06 δις δολάρια (810 δις δρχ.), ή 9,5% του ΑΕΠ.

Συμπερασματικά αξίζει να επαναλάβουμε ότι οι υπολογισμοί που παρουσιάσαμε εδώ αναφορικά με το προϊόν της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας είναι πρόχειροι και προκαταρκτικοί. Ως πρώτη,λοιπόν, εκτίμηση, και με κάθε επιφύλαξη που προκύπτει από τον προκαταρκτικό χαρακτήρα της ερευνάς μας, διαπιστώνουμε ότι το «κρυμμένο προϊόν» από την ποντοπόρο ελληνική εμπορική ναυτιλία κυμαίνεται μεταξύ 6% και 10% του (επίσημου) ΑΕΠ.

Σημειώσεις 1. Αυτό είναι αποτέλεσμα, μεταξύ άλλων, του ότι το ναυτιλιακό συνάλλαγμα συντίθεται από πολλά επιμέρους κονδύλια, όπως «1. Μισθοδοσία ελληνικών πληρωμάτων (...), 2. επισκευές, επιθεωρήσεις, δεξαμενισμοί (...) στην Ελλάδα, 3. έξοδα λειτουργίας ελληνικών εφοπλιστικών γραφείων, πρακτορείων κ.ά. στην Ελλάδα, 4. πληρωμές για διάφορες άλλες υπηρεσίες που έχουν παρασχεθεί στην Ελλάδα (...), 5. πληρωμές για αγαθά που έχουν αγορασθεί στην Ελλάδα (...), 6. φορολογία πλοίων με ελληνική σημαία

(...), 7. ειδική εισφορά πλοίων Ελληνικής ιδιοκτησίας με ξένες σημαίες που είναι συμβεβλημένα με το NAT, 8. διάφορες εφοπλιστικές δαπάνες όπως π.χ. τα έξοδα διαμονής των εφοπλιστών και των οικογενειών τους στην Ελλάδα» (Ε. θ. Παντελίδη, «Η στατιστική του συναλλάγματος» Αργώ, Μάιος 1980, σελ. 31 κ. επ.).

1. Όπως φαίνεται από τον πίνακα 8, η τάση αύξησης της παγκόσμιας χωρητικότητας των bulk carriers είναι έντονη καθόλη την περίοδο που εξετάζουμε: Ο τύπος αυτός εμπορικών πλοίων συγκέντρωνε το 1965 το 12% της παγκόσμιας χωρητικότητας και το 1986 το 33%.

2. Τα στοιχεία αποτελούν εκτιμήσεις της Ε.Σ.Υ.Ε. Σύμφωνα με αυτά, η συνολική ελληνόκτητη χωρητικότητα ήταν κατά το 1989 45.217,4 χιλιάδες κ.ο.χ., δηλαδή εμφανίζεται εδώ μειωμένη κατά 5.5% σε σχέση με τα στοιχεία του πίνακα 2.

1. Περισσότερο από το συνολικό ποσοστό μείωσης της χωρητικότητας του ελληνόκτητου στόλου στο διάστημα 19791989 (συγκεκριμένα 12,4%) παρουσιάζεται μεταξύ 1984 και 1985. λόγω αλλαγής της μεθόδου υπολογισμού της χωρητικότητας το 1985, σε σύγκριση με τα προηγούμενα χρόνια (βλ. και μέρος Α'). Στην πραγματικότητα, λοιπόν, στο διάστημα 198089 η χωρητικότητα του ελληνόκτητου στόλου δεν μειώνεται, αλλά παρουσιάζει μια μικρή αύξηση. Αυτό σημαίνει ότι και τα ποσοστά μείωσης του ελληνόκτητου

1. Η διατύπωση του Ξ. Ζολώτα είναι ανάλογη της ακόλουθης διατύπωσης του Say: «To εμπόριον μας επιτρέπει την απόκτησιν αγαθού τίνος εις τον το.τον της παραγωγής του και την μεταφοράν εις τον τόπον της καταναλώσεως του, επομένως μας παρέχει την ικανότητα να αυξήσωμεν την αξίαν του αγαθού, καθ' όλην την διαφοράν μετα|ύ της τιμής του τόπου της παραγωγής και του τόπου της καταναλώσεως». Σχολιάζοντας την άποψη αυτή ο Ricardo διευκρινίζει: «Ορθόν, αλλά πώς προσδίδεται εις το αγαθόν η πρόσθετος αύτη τιμή; Προσθέτοντες, πρώτον, εις τα παραγωγικά έξοδα τα μεταφορικά έξοδα. Δεύτερον, τα κέρδη δια τας προκαταβολάς κεφαλαίου, τας οποίας εκαμεν ο έμπορος. Το αγαθόν είναι πολυτιμότερον μόνον ένεκα των αυτών αιτίων, εξ ων δύναται να καιαστή πολυτιμότεροι οιονδήποτε άλλο αγαθόν, διότι δηλαδή δαπανά τις δια την παραγωγήν και αποστολήν του περισσοτέραν εργασίαν, πριν αγορασθή υπό του καταναλωτού» (Ρικάρντο, «Αρχαί Πολιτικής Οικονομίας και Φορολογίας», εκδόσεις Γκοβόστη, 1η έκδοση Αθήνα 1938, σελ. 247 οι υπογρ. δικές μας).

1. Για σύγκριση αναφέρουμε ότι το περίφημο «4ο Χρηματοδοτικό πρωτόκολλο ΕΟΚΤουρκίας» οποίο ανεστάλη μετά από ελληνικό βέτο, αφορά χρηματοδότηση έργων ύψους 800 εκατ. δολαρίων.

1. Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρατίθενται στα Ναυτικά Χρονικά (15.1.91). οι χρονοναυλώσεις κυμάνθηκαν το 1990 από 7.000 $ την ημέρα για φορτηγά μικρής χωρητικότητας μέχρι 35.000 $ την ημέρα για μεγάλα νεότευκτα πετρελαιοφόρα. (VLCC: πετρελαιοφόρα συνολικού επιτρεπόμενου φορτίου από 160.000 μέχρι 320.000 τόνων  - dwt). Στη διάρκεια της κρίσης στον Κόλπο οι ναύλοι των πλοίων αυτών έφτασαν στις 50.000 $ την ημέρα.

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ  

Ανδρεάδης Στρ. (1964): Η Ναυτιλία των Ελλήνων, Αθήνα.

Αργώ, επιθεώρηση ναυτιλιακής μελέτης και ενημερώσεως, διάφορα τεύχη.

Bredima-Savopoulou A. Tzoannos J. (1990): The Common Shipping

Policy of the EEC, NorthHolland, Amsterdam.

Γκουζούλη Ο. Δ. (1980): Ναυτική εκπαίδευση, ΙΟΒΕ, Αθήνα.

Γεωργαντόπουλος Ελ. Α. (1959): Ναυτιλιακή οικονομία, εκδ. Αφων Λιφντη, Πειραιεύς.

ΕΣΥΕ (1984-88), Στατιστική Εμπορικής Ναυτιλίας, τεύχη περιόδου

1980-84, Αθήνα.

ΕΣΥΕ (1989), Αποτελέσματα απογραφής ναυτεργατικού δυναμικού της 20ης Σεπτεμβρίου 1988, Αθήνα.

Επιλογή, Μηνιαία Οικονομική Επιθεώρηση, τεύχη 1980-1990.

Η Ελληνική Οικονομία σε αριθμούς, εκδ. Elektra Press, Αθήνα, διάφορα τεύχη.

Kefaloyannis Em. (1980): Greece: flag and fleet, περιοδικό Surveyor, February.

ΚΕΠΕ (1976): Εμπορική Ναυτιλία (έκθεση ομάδας εργασίας).

Κορρές Α. Ι. Ε. (1978): Το ελληνικό ναυτεργατικό δυναμικό, ΙΟΒΕ, Αθήνα.

Μηλιός Γ. (1988): Ο ελληνικός κοινωνικός σχηματισμός. Από τον επεκτατισμό στην καπιταλιστική ανάπτυξη, εκδ. Εξάντας, Αθήνα.

Μηλιός Γ. Ιωακείμογλου Η. (1990): Η διεθνοποίηση του ελληνικού καπιταλισμού και το ισοζύγιο πληρωμών, εκδ. Εξάντας, Αθήνα.

Milios J. Ioakimoglou I. (1990): Internationalization of Capital and Capital Imports in Greece (19601989). Paper presented at the Workshop: «Der EGBinnenmarkt  -  Handelsbeziehungen der BRD mit den südlichen EGStaaten und die Position der Gewerkschaften», FriedrichEbert Stiftung, Brüssels 29-30. 11.

Ναυτικά Χρονικά, δεκαπενθήμερη ναυτιλιακή επιθεώρηση, διάφορα τεύχη.

OECD (1988-90): Maritime Transport 1987,1988, 1989. Paris.

Παντελίδης Ε. θ. (1980): H στατιστική του συναλλάγματος, Αργώ, Μάιος, σελ. 31 κ. επ.

Σκαρπέτης Β. (1934): Ναυτιλία, στο: Μεγάλη Ελληνική Εγκυκλοπαίδεια, τόμος Γ (Ελλάς), σελ. 200-225, Αθήνα.

Σταμάτης, Γ. (1989α): Αγροτικό πλεόνασμα, παραγωγική και μη παραγωγική εργασία, άνιση ανταλλαγή και παραοικονομία: Η θαυμαστή καριέρα ορισμένων εννοιών της μαρξικής πολιτικής οικονομίας, περιοδ. θέσεις, τ. 27, 4.6. 89, Αθήνα.

Σταμάτης, Γ. (1989β): Η θέση της «κυκλοφορίας» στην αναπαραγωγή του οικονομικού συστήματος και στην παραγωγή υπεραξίας και κέρδους, περιοδ. θέσεις, τ. 29, 10.12. 89, Αθήνα.

Τζωάννος Ι. Γ. (1990): Η διαμόρφωση της κοινής ναυτιλιακής πολιτικής της Ε.Ο.Κ. και η ελληνική εμπορική ναυτιλία, Επιλογή, Ειδική Ετήσια Έκδοση, 1989-90, σελ. 111 κ. επ.

Χωραφάς Β. (1983): Το ελληνικό εφοπλιστικό κεφάλαιο, Αντιθέσεις, τ. 15 (Δεκέμβριος), σελ. 58 κ.ε.

 
< Προηγ.   Επόμ. >
Θέσεις, τριμηνιαία επιθεώρηση, 37ο έτος (1982-2019), εκδόσεις Νήσος, (Σαρρή 14, 10553, Αθήνα, τηλ-fax: 210-3250058)
Το περιεχόμενο διατίθεται ελεύθερα για μη εμπορικούς σκοπούς, υπό τον όρο της παραπομπής στην αρχική του πηγή